Tesla zmaga się obecnie z kiepskim PR-em. Jej CEO paraduje po politycznej scenie w towarzystwie jednego z najbardziej wpływowych (i najbardziej niezrównoważonych) przywódców świata, rzuca nazistowskie saluty jak cukierki i tnie tysiące etatów w administracji USA. Wygląda na to, że jego uwaga dawno już odwróciła się od motoryzacji. I niestety – to widać.
Ten odświeżony Model Y dobitnie pokazuje, jak duży jest problem. Tesla twierdzi, że nowa wersja prowadzi się lepiej, jest bardziej przyjazna użytkownikowi, wygodniejsza i wydajniejsza. Ale nie jestem co do tego przekonany. Jak w przypadku wielu produktów Tesli, nowy Model Y zdaje się być oparty głównie na hypie, którego nie jest w stanie spełnić.
A szkoda, bo Tesla naprawdę potrafi robić pewne rzeczy bardzo dobrze. Marka nadal oferuje najlepszą sieć ładowarek dla samochodów elektrycznych (mimo że nie w Polsce), a jej baterie i silniki należą do czołówki rynku. Problem zaczyna się wtedy, gdy cała ta technologia zostaje zamknięta w karoserii Tesli.
Tesla zaczęła od odświeżenia wyglądu Modelu Y. Pojawił się nowy, inspirowany Cybertruckiem przód, nowy spojler z tyłu i tylna część przypominająca lodówko-zamrażalnik. Firma twierdzi, że zmiany poprawiły aerodynamikę, co przełożyło się na wzrost zasięgu WLTP z 600 do 623 km.
Zmiany we wnętrzu są dużo mniej zauważalne. Pojawiło się kilka aluminiowych akcentów, nowy 8-calowy ekran dla pasażerów z tyłu i przeprojektowana konsola środkowa (głównie przez schowanie uchwytów na kubki za przesuwnymi drzwiczkami). Tesla twierdzi też, że zmieniła fotele – ale dla mnie wyglądają niemal identycznie jak wcześniej.
Model podstawowy to wersja z napędem na tylne koła, która przyspiesza do 100 km/h w 5,6 sekundy i oferuje zasięg WLTP do 500 km. Powyżej jest wersja Long Range RWD – z większą (nieujawnioną) baterią, czasem 0–100 km/h na poziomie 5,4 sekundy i zasięgiem 623 km. Topowa wersja to Long Range AWD, z dodatkowym silnikiem na przedniej osi. Do setki przyspiesza w 4,6 sekundy i oferuje zasięg 586 km. Każdy Model Y powinien w realnych warunkach przejechać ok. 480 km na jednym ładowaniu. Tesla nie zdradza pojemności baterii, ale podaje przybliżone dane dotyczące ładowania – przy podłączeniu do Superchargera (jak już na niego trafisz), 250 kW auto może doładować ok. 240 km zasięgu w 15 minut. To tyle z konkretów.
Tesla tak bardzo skupiła się na robieniu show na targach elektroniki, że zapomniała, że jej celem jest budowa samochodów
Znacznie ważniejsze są rzekome poprawki w komforcie jazdy oraz zmiany w geometrii zawieszenia. To była duża bolączka poprzedniego Modelu Y – auto było za sztywne, by mówić o jakimkolwiek komforcie, szczególnie w mieście. Niestety, jak za chwilę się przekonasz, zmiany niewiele dały.
Modelem Y dojedziesz daleko – ale raczej nie będziesz się tym cieszyć z powodu problemów z podwoziem. Kierownica jest… dziwna. Testowałem już wiele metafor, ale najlepiej określić ją jako „zardzewiałą”. Przy skręcie powyżej ćwierci obrotu kolumna zaczynała trzeszczeć i stukać, jakby ostatni miesiąc spędziła na dnie Morza Martwego.
Zawieszenie? Fatalne. Narzekałem na to w poprzedniej wersji i… Tesla tylko pogorszyła sprawę. Sprężyny są co prawda bardziej miękkie, ale amortyzatory nie zostały dostosowane. Efekt? Auto buja się na drobnych nierównościach, a potem nagle twardnieje na każdej większej dziurze, bo twarde amortyzatory nie nadążają z reakcją. Jazda po mieście to męka.
Zmieniona charakterystyka wpłynęła też na prowadzenie na zakrętach. Stary Model Y dawał radę – dzięki sztywnemu zawieszeniu dobrze radził sobie z masą. Nowy przechyla się znacznie bardziej, a martwa strefa na kierownicy tylko potęguje uczucie niepewności.
Całość nie budzi zaufania. To nie jest samochód dla osób, które lubią prowadzić. Spróbuj pokonać nim swoją ulubioną boczną drogę – i szybko wyjedziesz na pobocze z potężną podsterownością. Opony zaczynają piszczeć, a przód „płynie” już przy 65 km/h.
Na prostej natomiast – to zupełnie inna historia. Wersja AWD jest piekielnie szybka. Nie mam prawa jazdy na motocykl, ale wyobrażam sobie, że właśnie takie to musi budować wrażenie – widzisz lukę w ruchu i po prostu ją wykorzystujesz.
A wnętrze? Jest przestronne – ale kompletny brak fizycznych przycisków to dramat. Kabina to ergonomiczny koszmar. Wszystkim steruje się przez ekran dotykowy, co jest absurdalne w czasach, gdy używanie telefonu za kierownicą jest (słusznie) zakazane.
Nawet drobne rzeczy, jak regulacja kolumny kierownicy czy lusterek, wymagają oderwania wzroku od drogi i zanurzenia się w menu ekranu. To po prostu niebezpieczne.
Co gorsza – oprogramowanie też nie jest bezbłędne. Asystent bezpieczeństwa cały czas sygnalizował kolizję z każdym większym pojazdem w promieniu 100 metrów, a natywna aplikacja Spotify nie potrafiła utrzymać połączenia na tyle długo, by przesłuchać połowę utworu Toola.
System klimatyzacji też doprowadzał mnie do szału. Sterowanie tylko z ekranu, a do tego jest absurdalnie głośny. Nawet na najniższym poziomie brzmi jak tunel aerodynamiczny. Na szczęście zagłusza go szum z kół i drogi.
Plusy? Nowa konsola środkowa jest bardziej praktyczna niż w poprzednim modelu – więcej schowków i trochę lepsze materiały. Cieszy też normalna dźwignia kierunkowskazów, zamiast idiotycznych przycisków z Modelu 3. Ale to zbyt mało, by zrekompensować całą resztę.
Technologia Tesli nadal jest na czasie, ale wszystkie konkurencyjne auta – jak BMW iX2, Hyundai IONIQ 5, Kia EV6 czy Škoda Enyaq Coupe – są po prostu lepsze. Tesla tak bardzo skupiła się na robieniu show na targach elektroniki, że zapomniała, że jej celem jest budowa samochodów.
Model Y ma poważne problemy ergonomiczne przez przesadne poleganie na ekranie, a zawieszenie i prowadzenie są daleko w tyle za konkurencją. Nawet podstawowa Kia EV6 jest bardziej komfortowa i dużo przyjemniejsza w prowadzeniu. A jeśli postawisz Model Y AWD obok Hyundaia IONIQ 5 N – ten koreański „zabójca zakrętów” po prostu zmiecie Teslę z drogi. To dla mnie żaden pojedynek.
Gdzieś w tym aucie kryje się potencjał. Jak wspominałem – technologia baterii i napędów Tesli jest nadal na topie, a Superchargery to najwygodniejszy sposób ładowania w trasie. Ale ten odświeżony Model Y sprawia wrażenie niedokończonego.
A przecież nie trzeba wiele, by przywrócić go do gry. Tesla potrzebuje po prostu więcej inżynierów, którzy wolą majstrować przy układzie kierowniczym i zawieszeniu, niż dłubać w iPadach i Linuksie. Gdyby poprawiono komfort jazdy i ogólną kulturę pracy – miałbym więcej powodów, by go polecić. Ale teraz? Jest fatalnie.
Na litość kapitalizmu, Musk. Napraw zawieszenie i dodaj jakieś cholerne przyciski.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 260 790 PLN
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 201 km/h
- 0-100 KM/H 5,6 sekundy
- SILNIK elektryczny
- MOC 340 KM
- MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 450 Nm
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Mimo świetnej technologii baterii i ładowania, Tesla Model Y (2025) rozczarowuje fatalnym komfortem jazdy, chaotyczną ergonomią i brakiem dopracowania.
Plusy
Dobra wydajność baterii. Wersja AWD jest naprawdę szybka.
Minusy
Fatalny komfort jazdy. Nietrafione zmiany w prowadzeniu. Sztuczne i nieprzyjemne wrażenia z układu kierowniczego. Koszmarna ergonomia wnętrza. Problematyczne oprogramowanie. Hałas w kabinie.
