TEST: Nissan Ariya 87 kWh e-4ORCE Evolve

Jeśli Leaf pokazał nam, że samochody elektryczne mogą być niedrogie i szalone, Nissan Ariya skupia się na włączaniu technologii do głównego nurtu. Nie jest to skromny hatchback, a zupełnie nowy pojazd elektryczny, który należy do sektora crossoverów i SUV-ów. Problem w tym, że Nissan nie jest pierwszym, który zdecydował się na taką śmiałość, a Ariya musi stawić czoła znaczącej konkurencji.

Najmocniejsza, testowa wersja auta to ta wyposażona w akumulator 87 kWh i napęd na cztery koła e-4ORCE – generujący moc 306 KM i 600 Nm momentu obrotowego. W zamian producent żąda od 269 900 PLN.

Ariya sprawia wrażenie nowoczesnego auta, ale nie stanowi niepotrzebnego wyzwania. Wyraźnie naszkicowana z myślą o aerodynamicznej sylwetce, ale bez amorficznej struktury. Z przodu dominuje podświetlane logo, szeroka czarna przestrzeń i mrużące światła do jazdy dziennej. Z boku wygląda solidnie, z kołami wysuniętymi aż do najdalszych zakrętów. Nie należy jednak mylić tego z prawdziwym SUV-em, który można wszędzie zabrać. Przy progu w okolicach 17 cm Ariya z napędem na wszystkie koła jest w rzeczywistości niższa niż wersja z napędem na przednie.

Jest też zauważalnie szybsza. W linii prostej Ariya FWD rozpędza się do 100 km/h w czasie 7,2 sekundy, w porównaniu do 4,8 sekundy w wersji AWD. Ładne, dziewiętnastocalowe felgi aluminiowe – błogosławione aerodynamiką – są standardem. Nissan zamieni je na wersje 20-calowe bez dodatkowych kosztów w najwyższej wersji Evolve+, ale prawdopodobnie ich nie chcesz – pochłaniają one 25 km całkowitego zasięgu.

Niemałą częścią uroku Ariyi jest jej wyciszona kabina. Nissan wyraźnie wykonał pracę, aby poprawić izolację akustyczną i to się opłaca. Niemal równie satysfakcjonujący jest częściowy brak sztucznego dźwięku napędu. W trybach Normal i Eco Ariya mruczy i choć wyjątkowo okropne autostrady zakłócają ciszę w kabinie, ogólnie dźwięk jest na poziomie, jakiego tradycyjnie można oczekiwać od luksusowych samochodów z najwyższej półki. Niestety, przełącz się na tryb Sport, a Ariya włączy irytująco brzęczący efekt dźwiękowy, którego nie można wyłączyć.

Reszta wrażeń w kabinie jest mieszana. Na pierwszy rzut oka z pewnością jest wiele rzeczy, które mogą się podobać w desce rozdzielczej. Jest szeroka, pokryta drewnem oraz tkaniną i przypomina zakrzywiony kredens. Uroku wizualnego dodają podświetlane siatki, wzorowane na tradycyjnych japońskich latarniach. Świecące elementy sterujące HVAC zapewniają dotykowy dostęp do kluczowych funkcji klimatyzacji – do bardziej wszechstronnego menu można wejść za pomocą trwałego skrótu na górnym wyświetlaczu infotainment – podczas gdy fizyczne pokrętło głośności znajduje się tuż nad nim.

Pomiędzy kierowcą a pasażerem z przodu znajduje się konsola środkowa, schowek i podłokietnik, którym można poruszać w przód i w tył. W najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji dostęp do portów USB i zasilania przy stopach jest nieco łatwiejszy, tak jak i widok na szeroką i prawie płaską przestrzeń na nogi rozciągającą się od drzwi do drzwi. Tymczasem przesuń fotel do przodu, a osoba, która zostanie zdegradowana na tylne środkowe siedzenie, uzyska miejsce na stopy.

Następna w kolejności jest szuflada, która wystaje spod deski rozdzielczej. Ona również służy dwóm celom – przechowywaniu, ale także zaimprowizowanej półce na telefon czy tablet.

Konsola środkowa jest przyjemna, ale wyraźnie wyższa niż podłokietnik w drzwiach kierowcy. W rezultacie łokcie są pochylone pod zauważalnie różnymi kątami.

Same przyciski o zerowym profilu zdecydowanie nie są moimi ulubionymi. Klawisze HVAC wymagają pewnego stopnia precyzji, co jest sprzeczne z powodem, dla którego wszyscy w tajemnicy (lub nie tak potajemnie) tęsknimy za tradycyjnymi, dedykowanymi elementami sterującymi. To samo dotyczy przycisków trybu jazdy i obsługi jednego pedału e-Step na konsoli środkowej. Nissan uważa, że ich haptyka jest doskonałą odpowiedzią dla tych, którzy lubią fizyczne przełączniki, ale rzeczywistość jest taka, że elementy te są potrzebne przed naciśnięciem, by nie odrywać wzroku od drogi.

Na szczęście kierownica jest w dużej mierze wolna od tego typu sztuczek, z wyraźnie oznakowanymi i bogato działającymi przyciskami, przełącznikami i pokrętłami. Nissan rezygnuje również z manetek zmiany biegów w przypadku ustawień hamowania regeneracyjnego, decydując się na wspomniany wcześniej klawisz e-Step i tryb „B”, do którego można uzyskać dostęp za pomocą selektora jazdy.

Jeśli chodzi o resztę systemu informacyjno-rozrywkowego, zanotował on znaczącą poprawę w porównaniu z rozwiązaniami stosowanymi w większości innych pojazdów Nissana. Estetyka to kwestia indywidualna, ale prosty układ, trwałe i konfigurowalne skróty oraz niezbyt duży, nie za mały 12,3-calowy ekran dotykowy ułatwia obsługę. Jeśli wolisz, możesz skorzystać z bezprzewodowego Apple CarPlay i Android Auto z wbudowaną obsługą Amazon Alexa.

Ariya dobrze radzi sobie z długimi podróżami przy minimalnym wysiłku. Zacząłem od poziomu naładowania wynoszącego 97%, co wystarczyło na około 420 km jazdy mieszanej, bez usilnego szukania ekonomiczności i bez szarżowania.

Jeśli chodzi o ładowanie, oczekiwanie na pełną baterię w domu wyniesie od 10 do 14 godzin. Ładowarka pokładowa Nissana poza bazową wersją Engage to bardzo solidna opcja 22 kW. Znajdź szybką ładowarkę prądu stałego, a Ariya pochłonie elektrony z maksymalną mocą 130 kW. Nadal mogłoby być lepiej, ale to już oznacza, że przejście z 10 do 80% zajmie 35-40 minut.

Ariya ma wiele do zaoferowania. Przynajmniej w wersji z napędem na wszystkie koła jest dziarskim pojazdem. Stylizacja trafia w sedno i zapewnia przyzwoity zasięg jazdy, zwłaszcza jeśli odpuścisz sobie e-4ORCE i wybierzesz konfigurację napędu na przednie koła. Choć samochód nie przyćmiewa żadnej konkurencji, jest solidną i wszechstronną opcją, aby dać nowicjuszom pierwszy smak elektryfikacji.

Specyfikacja

• CENA 288 900 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
• 0-100 KM/H 4,8 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 306 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 600 Nm