Dzisiejszym światem rządzą SUV-y, ale wciąż istnieją samochody, które nie będąc nimi, mają dostojny wygląd i podniesione podwozie. W ofercie Mercedesa znajdują się w klasie C i E kombi z podwyższonym zawieszeniem, oznaczone przyrostkiem All-Terrain. Testowałem ten oparty na klasie E.
Już na pierwszy rzut oka widać, że nie jest to zwykłe kombi Mercedes-Benz Klasy E. Samochód otrzymał plastikowe elementy ochronne na zderzakach, błotnikach, ale także na progach. Do wyboru są dwie opcje. Plastiki zawsze będą czarne i matowe, ale są w nich osadzone inne elementy konstrukcyjne. Mogą być zatem lśniąco czarne lub będą wykonane z uznanego metalu. Są to detale wsuwane w poszerzenia progów oraz w przedni i tylny zderzak. Mercedes-Benz Klasy E All-Terrain jest standardowo wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, a także ma o 35 mm większy prześwit niż zwykłe kombi. All-Terrain równoznaczny jest także z napędem na cztery koła. Do wyboru są silniki benzynowe i wysokoprężne, ale także hybryda typu plug-in, która napędzała również testowaną wersję.
Podstawą jest dwulitrowy, czterocylindrowy diesel o mocy 145 kW/197 KM, którego uzupełnieniem jest synchroniczny silnik elektryczny, współpracujący z dziewięciobiegową, automatyczną skrzynią biegów. Jego moc wynosi 95 kW/129 KM. Całkowita moc układu napędowego to 230 kW/313 KM, a maksymalny moment obrotowy przez krótki czas sięga nawet 700 Nm. Samochód może więc być nie tylko ekonomiczny, ale w razie potrzeby także szybki. Przyspiesza od zera do 100 km/h w 6,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 213 km/h.
Ponieważ jest to hybryda typu plug-in, może być również zasilana wyłącznie energią elektryczną. Może to zrobić nie tylko na długim dystansie, ale i szybko, bo na autostradzie może jeździć wyłącznie na prądzie nawet przy prędkości 130 km/h. Pojemność akumulatora tutaj (podobnie jak w GLC 300 d e 4MATIC) wynosi 31,2 kWh.
Dzięki temu deklarowany zasięg na napędzie elektrycznym Mercedesa wynosi aż 102 kilometry. W praktyce nie udało mi się przejechać aż tylu, ale przy połączeniu ruchu miejskiego i pozamiejskiego da się osiągnąć ponad 80 kilometrów, ale i tak są to wartości imponujące.
Samochód standardowo wyposażony jest w ładowarkę pokładową o mocy 11 kW, ale Mercedes-Benz za dodatkową opłatą oferuje także szybkie ładowanie swoich hybryd typu plug-in. Dzięki temu możliwe będzie wówczas ładowanie nawet do 60 kW, zatem naładowanie pustego akumulatora do pełna zajmie nieco ponad pół godziny. Producent samochodu wskazuje, że można osiągnąć od 10 do 80% w ciągu 20 minut przy zastosowaniu stacji szybkiego ładowania prądu stałego o napięciu zasilania 400 V i prądzie elektrycznym co najmniej 500 A.
Obecna generacja Mercedesa-Benz Klasy E jest właściwie ewolucją z zewnątrz, raczej rozwijając poprzednią generację. Nie można jednak tego samego powiedzieć o wnętrzu, które przeszło totalną metamorfozę. Deska rozdzielcza jest zupełnie inna, bardziej masywna i (za dodatkową opłatą) oferuje trzy wyświetlacze. Dwa lewe są standardowe – to klasyczny zestaw wskaźników i wyświetlacz informacyjno-rozrywkowy. Ale po nich następuje trzeci wyświetlacz, który znajduje się przed pasażerem. Ja go nie posmakowałem, ale jeśli miałbym bawić się w konfiguratorze, wolałbym przeznaczyć dodatkowe pieniądze na fotele z masażem czy lepsze reflektory. Na trzecim ekranie można śledzić np. nawigację czy dane z komputera pokładowego, ale także zmieniać niektóre ustawienia samochodu – np. oświetlenie otoczenia. Jednocześnie możliwe jest także oglądanie filmów z niektórych serwisów streamingowych, jednak nie można tego robić podczas jazdy, gdyż kierowca mógłby zerkać na wyświetlacz, stwarzając zagrożenie na drodze. Na szczęście nowy Mercedes Klasy E jest wyposażony w armię asystentów bezpieczeństwa i aktywnej jazdy, w tym tych, którzy ostrzegają, że kierowca nie jest w pełni skupiony na prowadzeniu lub że przechodzi z pasa na pas bez kierunkowskazów.
Po ruszeniu już pierwsze metry pokazują, że auto jest doskonale wygłuszone, ale i nad wyraz wygodne
Sterowanie prawie wszystkim w tym samochodzie jest cyfrowe, fizycznych przycisków jest naprawdę niewiele i faktycznie często są to także powierzchnie dotykowe. Kilka z nich znajduje się na środkowym panelu, pod wyświetlaczem. Służą one do zmiany trybu jazdy, aktywacji automatycznego parkowania, ustawień samochodu, świateł awaryjnych oraz sterowania multimediami i ich głośnością. Ustawianie funkcji na kierownicy jest również dotykowe – lewa strona obsługuje wyświetlacz przed kierowcą, prawa wyświetlacz multimedialny.
Mercedes ma jednego z najlepiej działających asystentów głosowych, reagującego nawet na potoczne sformułowania. Z niewiadomych przyczyn jednak potrafi się on, a w zasadzie ona, aktywować bez wezwania „Hej Mercedes”. Cóż, podobno kobieta zawsze ma rację.
Po ruszeniu już pierwsze metry pokazują, że to auto jest doskonale wygłuszone, ale i nad wyraz wygodne. Współpraca obu typów jednostek napędowych jest bardzo dobra i doskonale się uzupełnia. Gdy tylko w akumulatorze pojawi się choć trochę energii elektrycznej, załączanie i odłączanie silnika spalinowego podczas cichej jazdy przebiega wzorowo płynnie i niemal niezauważalnie. Jednak po rozładowaniu akumulatora może się czasem zdarzyć, że samochód szarpie przy podłączaniu silnika diesla. Podczas hamowania zarazem trudno rozpoznać, że jest to hybryda typu plug-in. Różnica pomiędzy tym, kiedy samochód hamuje tylko z rekuperacją, a kiedy załącza hamulce klasyczne, nie jest tutaj zauważalna.
A co ze zużyciem paliwa? Podobnie jak w przypadku każdej innej hybrydy typu plug-in, będzie to zależeć od tego, czy świadomie będziesz ładować akumulator. Jeśli naładujesz go, możesz poruszać się po mieście niemal wyłącznie na napędzie elektrycznym, a także poza miastem. Jeśli nie ładujesz, spodziewane zużycie paliwa wyniesie około 6–7 l/100 km.
Mercedes daje klientom znaczną swobodę w wyborze układu napędowego (11 wersji silnikowych). W testowanym należy wziąć pod uwagę, że duży akumulator pojawia się kosztem ograniczenia bagażnika, w którym nad krawędzią załadunkową znajduje się kolejny stopień. Jego objętość wynosi 460 litrów.
A ile to wszystko będzie kosztować? Najtańszą opcją z napędem na cztery koła jest E 200 4MATIC Sedan za 283 200 PLN. Testowe E 300 d e 4MATIC Sedan uszczupla konto o 338 500 PLN. Mówimy jednak o wersjach podstawowych, a jeśli możemy być czegoś pewni na świecie, to że w Mercedesie za dodatki zapłacimy słono. W dostarczonej mi jednostce dorzucono m.in. pakiet wyposażenia AVANTGARDE Premium Plus (50 239 PLN) czy ENERGIZING Plus (11 934 PLN). Wszystkie dobra podniosły wartość auta do bardzo konkretnych 544 169 PLN. Cena komfortu kierowcy, do którego szybko się przyzwyczai.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 544 169 PLN
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 213 km/h
- 0-100 KM/H 6,9 sekundy
- SILNIK Hybryda plug-in 2.0
- MOC 313 KM
- MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 700 Nm
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Dzięki bogatej technologii, pięknemu wnętrzu i wyjątkowemu poziomowi komfortu, Klasa E piątej generacji jest najlepszą w historii.
Plusy
Płynny, wyrafinowany napęd. Pięknie wykończone wnętrze. Nowoczesna technologia infotainment.
Minusy
Mały bagażnik w testowanej wersji PHEV. Rywale są bardziej wciągający w prowadzeniu.
