TEST: Volkswagen ID.3 Pro S

ID.3 był pierwszym modelem Volkswagena ID, wprowadzonym na rynek w 2019 roku. Od tego momentu zmienił się stosunkowo niewiele. Skromne odświeżenie obejmuje więcej koloru nadwozia niż wcześniej – czarny, ciągnący się od tyłu maski aż po bagażnik, budował przeświadczenie, że samochód jest krótszy niż w rzeczywistości. Zmiana optycznie wydłuża samochód i dobrze współgra z nowym przednim zderzakiem. Został on przekształcony tak, aby poprawić aerodynamikę samochodu, a także jego wygląd. Nowe kolory lakieru również powinny przypaść do gustu szerszej grupie osób.

Wewnątrz zauważalny jest wzrost jakości i atmosfery, a nowe oprogramowanie niesie ze sobą ulepszenia i dodatkową funkcjonalność. Podstawowa receptura ID.3 oczywiście się nie zmieniła. To wciąż pięciodrzwiowy elektryczny hatchback o rozmiarach podobnych do Volkswagena Golfa z zewnątrz, z większą ilością miejsca w środku dzięki rozmieszczeniu układu elektrycznego.

Podstawowy model ID.3 to Pro wyposażony w akumulator o pojemności 58 kWh, który można ładować mocą do 120 kW i zapewniający oficjalny zasięg do 429 km. Jego cena wynosi 191 890 PLN. Testowany ID.3 Pro S, wyceniony jest na 221 190 PLN. Większość z tego dodatkowego kosztu to akumulator o zwiększonej do 77 kWh pojemności, który zapewnia zasięg do 559 km zgodnie z normą WLTP, na standardowych 19-calowych felgach aluminiowych. Cena modelu S obejmuje odbijającą ciepło przednią szybę, wyświetlacz head-up wykorzystujący rzeczywistość rozszerzoną, 30-kolorowe oświetlenie otoczenia i komfortowe fotele ArtVelour z elektryczną regulacją dla dwóch przednich foteli. Uwagę zwraca fakt, że model S ma tylko dwa miejsca z tyłu.

Jeśli uważasz, że nie wystarczą ci dwa tylne siedzenia, będziesz musiał wybrać model ID.3 Pro, a szkoda, ponieważ Pro S ma zauważalnie ładniejszą kabinę dzięki materiałowi ArtVelour na siedzeniach i na przeprojektowanych bokach drzwi. Te nadal mają te same elektryczne przyciski sterowania szybami, których nie jestem wielkim fanem, ale jakość w zakresie miękkich w dotyku materiałów bardzo się poprawiła. Dotyczy to również zmienionego pulpitu nawigacyjnego.

Nowe oprogramowanie niewątpliwie przyspieszyło czas reakcji systemu infotainment, chociaż ci, którym nie podobają się suwaki głośności i temperatury w kabinie w oryginalnym modelu, nie będą zadowoleni, widząc, że je zachowano. Jak zawsze wolałbym oddzielną fizyczną rozdzielnicę do sterowania klimatyzacją.

Tak jak poprzednio, selektor napędu znajduje się wysoko za kierownicą i można go przekręcić do przodu lub do tyłu. Dostępne jest ustawienie „B”, jeśli chcesz uzyskać wyraźniejszy efekt regeneracji energii hamowania. Obsługa jest prosta, dość intuicyjna i uwalnia konsolę środkową. Z przodu znajdziesz małą siatkę do przechowywania, dwa porządne uchwyty na kubki, nachylony otwór z wbudowaną ładowarką bezprzewodową i długą część, którą możesz dowolnie podzielić i przykryć. Wewnątrz znajdują się dwa porty USB-C, a kolejna para jest dostępna dla pasażerów tylnych siedzeń.

Tak jak wspomniałem, na tylnej kanapie Pro S nie ma środkowego siedzenia, więc obaj pasażerowie mają dużo miejsca na łokcie i dodatkowe wgłębienie na schowki. Kilka kieszeni znajduje się również w oparciach przednich siedzeń, a środkowy podłokietnik pośrodku tylnego oparcia mieści dwa uchwyty na kubki. Dla dwóch tylnych siedzeń znajdują się punkty ISOFIX, a oparcia dzielone są w stosunku 60:40 i składane. Pojemność bagażnika wynosi solidne 385 litrów, rozszerzane do płaskiej powierzchni o pojemności 1 267 litrów, w tym odpowiednio duża przestrzeń pod ruchomą podłogą, idealna do przechowywania kabli do ładowania z dala od reszty rzeczy.

Zamontowany z tyłu silnik elektryczny wytwarza do 204 KM i 310 Nm momentu obrotowego. Te liczby wystarczyłyby, aby nie tak dawno temu hatchbacka można było nazwać hot hatchem, ale podobnie jak prawie wszystkie pojazdy elektryczne, ID.3 ma większą masę niż równoważny samochód z silnikiem spalinowym, ważąc niecałe 2 000 kg. Mimo to połączenie zerowego poziomu hałasu i faktu, że maksymalny moment obrotowy jest dostępny od samego początku, oznacza, że ID.3 jest przyjemnie szybki w codziennej jeździe, bez poczucia, że jest zbyt szybki dla niewtajemniczonych.

Zmiany w oprogramowaniu wspomagającym najwyraźniej zmniejszyły „entuzjazm” podwozia, czym zapaleni kierowcy mogą być rozczarowani, ale większość kupujących pocieszy szybciej działająca kontrola trakcji, która jest przewidywalna w swoim działaniu. Prowadzi to do powstania samochodu całkowicie stabilnego i kontrolowanego, niezależnie od sytuacji i prędkości. Tak naprawdę jedynym negatywnym aspektem elementów sterujących jazdą jest pedał hamulca, który wydaje się zbyt „miękki”, chociaż siła hamowania przy dotknięciu nigdy nie budzi wątpliwości. Przyzwoite sterowanie sprawia, że jazda samochodem w terenie sprawia więcej przyjemności, niż można by się spodziewać.

Poza niewielką zmianą we wspomaganiu kierownicy i reakcji na pedał przyspieszenia, nie wydaje się, aby istniały naprawdę duże różnice pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy. Jechałem natomiast po różnych nawierzchniach i typach dróg, a wskazana średnia wydajność znacznie się różni, od imponująco niskiego 15 kWh/100 km przy prędkości 100 km/h do aż 23 kWh/100 km na testowej górskiej drodze. W mojej ocenie oczekiwałbym rzeczywistego zasięgu od 400 do 500 km przy pełnym naładowaniu akumulatora.

Producenci samochodów tak bardzo skupiają się na wprowadzaniu na rynek elektrycznych SUV-ów i crossoverów każdego kształtu i rozmiaru, że pozornie zapominają o skromnym hatchbacku. Tym samym, cztery lata po wejściu do sprzedaży, Volkswagen ID.3 ma niewielu bezpośrednich konkurentów. Oczywiście biorąc pod uwagę cenę, wielu będzie raczej poszerzać swoje poszukiwania, niż zawężać do propozycji VW, ale zmiany wprowadzone w ID.3 sprawiły, że jest to obecnie samochód, którym powinien być od początku.

Specyfikacja

• CENA 221 190 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 160 km/h
• 0-100 KM/H 7,9 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 204 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 310 Nm