TEST: Ford Kuga 2.5 PHEV 243 KM ST-Line X

Ford Kuga od lat cieszy się opinią jednego z najrozsądniejszych wyborów w segmencie rodzinnych SUV-ów. Wersja po liftingu z 2024 roku przeszła subtelną, lecz znaczącą metamorfozę – nie tylko wizualnie, ale też technologicznie. W dobie elektryfikacji marka postawiła mocniej na napędy hybrydowe, z wyraźnym naciskiem na odmianę plug-in. Testowana wersja ST-Line X ma sportowy wygląd, niezłe osiągi i zaskakującą efektywność nawet bez ładowania – ale czy to wystarczy, by konkurować z najlepszymi?

Kuga przeszła modernizację głównie w obszarze wyglądu i technologii. Przód został upodobniony do innych nowych modeli Forda – z bardziej agresywnym grillem i ostrzejszymi reflektorami LED. Wnętrze zyskało nowy ekran i aktualizacje cyfrowe, choć niektóre rozwiązania mogą budzić kontrowersje. Niestety, producent nie zdecydował się na powiększenie baterii – a to byłoby kluczowe w konkurencji z takimi modelami jak Volkswagen Tiguan eHybrid czy nowy Peugeot 3008 Plug-in.

Mimo że Kuga to SUV, jej prowadzenie może zaskoczyć niejednego fana kompaktowych hatchbacków. W wersji ST-Line (a także testowanej ST-Line X), z nieco usztywnionym zawieszeniem i niższym prześwitem, auto prowadzi się pewnie, zwłaszcza na krętych drogach. Układ kierowniczy jest dobrze wyważony, szybki i precyzyjny – mimo tendencji do szybkiego samopowrotu. Nie jest to oczywiście poziom Focusa ST, ale jak na SUV-a z napędem tylko na przednie koła, Kuga wypada naprawdę dobrze.

Pod maską znajduje się układ hybrydowy typu plug-in – 2,5-litrowy silnik benzynowy i jednostka elektryczna generują wspólnie 243 KM. To pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 7,3 sekundy – wynik lepszy niż w większości konkurencyjnych SUV-ów PHEV. Dynamika w mieście i na trasie jest więcej niż wystarczająca. Jednostka benzynowa włącza się płynnie, choć przy mocniejszym wciśnięciu gazu silnik pracuje na wysokich obrotach, co może być nieco męczące.

Na trasie Kuga PHEV potrafi być zaskakująco oszczędna – nawet z rozładowaną baterią łatwo uzyskać wynik około 5,5–6,0 l/100 km. To zasługa efektywnego zarządzania napędem i niskich oporów toczenia. W trybie elektrycznym możliwa jest jazda do około 45-48 km (w warunkach miejskich), ale deklarowane 64 km są osiągalne tylko w idealnych warunkach, a życie takim nie jest. Konkurencja bije tutaj rekordy, a Ford wstrzymuje się z ruchami.

Minusem jest sztywność zawieszenia w wersji ST-Line. Na nierównościach czuć każdą większą dziurę, zwłaszcza gdy w wersji testowej zamiast 18-calowych obręczy pojawiły się 20-calowe. Wiele osób ceniących komfort może zdecydować się na tańszą wersję Titanium lub droższą Active.

Największa zmiana po faceliftingu to nowy, 13,2-calowy ekran systemu infotainment SYNC 4. Jest znacznie lepszy od poprzednika – szybszy, bardziej responsywny i z nowoczesną grafiką. Obsługuje bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, a także zdalne aktualizacje OTA.

Niestety, ergonomia nie uległa poprawie – wręcz przeciwnie. Zniknęły fizyczne pokrętła klimatyzacji, a ich miejsce zajęły dotykowe skróty na dolnej belce ekranu. Regulacja temperatury i nawiewu przez ekran to krok wstecz – szczególnie podczas jazdy. To jedno z tych rozwiązań, które wygląda nowocześnie, ale jest mniej praktyczne niż tradycyjne przyciski.

Fotele w wersji ST-Line X są dobrze wyprofilowane, sportowo stylizowane, z kontrastowym przeszyciem. Przestrzeni nie brakuje – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Tylną kanapę można przesuwać, co pozwala na elastyczne zarządzanie przestrzenią bagażową. Gdy przesuniemy ją maksymalnie do przodu, pojemność bagażnika rośnie z 412 do 562 litrów. Po złożeniu zwięsza się do 1 534 litrów. Jeśli to jest czynnik decydujący o zakupie, więcej można uzyskać w Škodzie Karoq i Hyundaiu Tucsonie.

Materiały wykończeniowe to mieszanka twardych plastików i miękkich wstawek. Nie jest to poziom Volkswagena czy Peugeota, ale wszystko jest bardzo solidnie spasowane. W opcjach dochodzą elementy takie jak panoramiczny dach, ambientowe oświetlenie czy podgrzewane siedzenia z tyłu, co poprawia wrażenia z codziennego użytkowania.

Oprócz testowanej hybrydy plug-in dostępne są jeszcze dwie inne jednostki: 1.5 EcoBoost (150 i 186 KM) – benzyniak bez wsparcia elektryki, wolniejszy i mniej efektywny, ale tańszy w zakupie, a także klasyczna hybryda (180-183 KM) – dobre osiągi i niższe zużycie paliwa, dostępna z napędem FWD lub AWD.

Plug-in to najmocniejsza wersja i najtańsza w użytkowaniu dla flot. Jej największą wadą jest relatywnie krótki realny zasięg na prądzie i brak napędu na cztery koła, co oferują niektórzy konkurenci. Najbardziej opłacalna dla kierowców prywatnych i flotowych wydaje się testowana wersja ST-Line X – oferuje bogate wyposażenie i sportowy charakter. Active to z kolei propozycja dla tych, którzy częściej zjeżdżają z asfaltu i szukają nieco większego komfortu zawieszenia.

W segmencie kompaktowych SUV-ów z napędem PHEV Kuga konkuruje z licznymi innymi modelami. Volkswagen Tiguan eHybrid ma lepsze wnętrze i większy zasięg na prądzie (realnie ok. 70-80 km). Peugeot 3008 Hybrid jest stylowy, komfortowy, ale mniej przestronny. Kia Sportage PHEV ma podobną dynamikę, ale mniej udany układ napędowy. Škoda Karoq nie ma opcji hybrydowej, ale jest konkurencją dla wersji benzynowych, będąc bardzo praktyczną.

Kuga to jednak auto, które nie bez powodu ma i będzie miało swoich fanów. Nadal oferuje atrakcyjny kompromis między jazdą „na prądzie”, mocą a elastycznością użytkowania, co może być dla wielu idealnym balansem, którego szukają w swoim życiu.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 226 870 PLN 
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
• 0-100 KM/H 7,3 sekundy
• SILNIK 2.5 PHEV
• MOC 243 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 200 Nm