TEST: Dacia Spring

Wszyscy zaczynają mówić o Dacii Spring, poruszając temat jej ceny, ale co się za nią kryje? Spróbujmy czegoś symbolicznego. Uruchamiana jest kluczykiem. Tak, w niemal każdym współczesnym samochodzie uruchamianie odbywa się przez naciśnięcie przycisku albo automatycznie, gdy usiądziesz na fotelu. W Springu wyjmujesz fizyczny klucz z kieszeni, wkładasz do stacyjki i przekręcasz o 1/4 obrotu.

Spadek zainteresowania elektrykami w naszym kraju jest wyraźny. Powody są różne: braki w infrastrukturze ładowania, obawy o żywotność baterii, przesycenie rynku przez wczesnych entuzjastów technologii, a także wciąż rosnące koszty życia. „Zwykli” kierowcy potrzebują więcej argumentów.

Według nikomu niepotrzebnych badań jednym z najskuteczniejszych argumentów byłaby po prostu niższa cena. Mimo że zwolennicy elektromobilności przekonują, że auta elektryczne są droższe w zakupie, ale tańsze w eksploatacji, rachunek ekonomiczny często się nie domyka.

Na scenę wkracza więc Dacia ze swoją prostą matematyką: chcesz tani samochód elektryczny? Proszę bardzo – oto auto za 76 900 PLN. I nagle wszyscy zamieniają się w słuch.

Nie oznacza to jednak, że dostajesz za te pieniądze luksus. 44 konie mechaniczne i zasięg 225 km (czyli realnie mniej, szczególnie zimą), ale to nadal mniej niż połowa ceny elektrycznego MINI Coopera czy Hondy e. A dla niektórych 225 km wystarczy.

Poza tym te 45 KM, które do 100 km/h przyspiesza w 19,1 s – niczym auto z lat 60. – to wariant minimum. Jest też bowiem mocniejsza opcja – testowana przeze mnie 65 KM, przyspieszająca w 13,7 s do setki. Co ciekawe, mocniejsza wersja nie ma mniejszego zasięgu, bo słabszy silnik słabiej odzyskuje energii przy hamowaniu. Cena? 86 000 PLN. Nadal atrakcyjnie.

Pod tylnym siedzeniem znajduje się bateria o pojemności zaledwie 26,8 kWh – mniejsza niż w wielu samochodach plug-in. Podstawowa wersja ładuje się z mocą do 6,6 kW (szybkie ładowanie wymaga dopłaty). To niewiele więcej niż zwykłe gniazdko. Takie ładowanie trwa 11 godzin.

Nowa generacja Springa wygląda znacznie lepiej niż poprzednia. Nowy design jest bardziej opływowy i masywny. Przedni zderzak i nadkola wykonano z jednego kawałka plastiku barwionego w masie – nie trzeba ich lakierować, a rysy są mniej widoczne. Na zderzaku znalazło się miejsce na naklejki dekoracyjne, które można wymieniać.

Smukłe reflektory i grill Dacii wyglądają nowocześnie, a pojedyncza wycieraczka z ramieniem pantografowym dociera niemal do krawędzi szyby (choć nie całkiem). Oszczędzono też na spryskiwaczach – jest tylko jeden.

Wnętrze zaskakuje. W pierwszym Sandero plastiki były tak ostre, że można się było skaleczyć, szukając dźwigni otwarcia maski. Tu materiały są tanie, ale nie tandetne. Design jest gruby i solidny. Zegary cyfrowe (7 cali) działają sprawnie, a przełącznik jazdy przód/tył to duży suwak. Trzeba jednak mocno uważać, korzystając z niego i sprawdzać, czy bieg został poprawnie przełączony. To jedna z najdziwniejszych przekładni, z jakimi miałem styczność.

Kierownica reguluje się tylko w pionie, ale dobrze leży w dłoniach. Detale nawiewów nawiązują do przednich świateł, a otwarta półka zamiast schowka jest praktyczna. Sterowanie klimatyzacją odbywa się przez fizyczne pokrętła. W kabinie jest też 30 l schowków.

Dacia dodała system You-Clip – można dokupić akcesoria typu uchwyty na telefon czy na napoje. W najdroższej wersji jest 10-calowy ekran dotykowy, ale nie jest niezbędny. Połączenie ze smartfonem za pomocą aplikacji Dacii wystarczy. Wyjątkiem może być kamera cofania, bo widoczność do tyłu jest ograniczona. Dostępny jest nawet Apple CarPlay i Android Auto.

Miejsce w samochodzie jest dla czterech osób. Kierowca i pasażer z przodu się zmieszczą, ale z tyłu jest ciasno. Bagażnik ma za to 305 l (po złożeniu siedzeń 1 004 l), ale oparcie składa się w całości. Opcjonalny schowek pod maską mieści 35 l, np. kable.

Dacia poprawiła prowadzenie, zmieniając układ kierowniczy i montując 15-calowe koła. Opony są wąskie, wyglądają jak z motoroweru, ale będą tanie podczas wymiany. Oczywiście nie ma co liczyć na sportowe wrażenia. Na zakrętach Spring mocno się przechyla, opony piszczą, a układ kierowniczy nie daje informacji zwrotnej.

A mimo to Spring daje frajdę z jazdy. Testy odbywały się w Warszawie i okolicach. Do prędkości 80 km/h przyspiesza bardzo przyjemnie i nie należy sugerować się pomiarami „do setki”. Powyżej robi się już gorzej, ale nawet wtedy Spring radzi sobie nieźle. Należy jednak pamiętać, że prędkość maksymalna to 125 km/h.

Obiektywnie Spring prowadzi się średnio, ale trudno nie uśmiechać się za kierownicą. Auto przypomina współczesnego, elektrycznego Citroëna 2CV. Nie wystarczy kierować, trzeba się zaangażować. Jak z tym prostym kluczykiem – niby nic, ale działa.

Komfort jazdy jest dobry, zawieszenie miękkie, ale przy wyższych progach auto dobija do odbojów. Spring świetnie radzi sobie w mieście, skręca niemal w miejscu i mieści się tam, gdzie inne auta nie mają szans.

Spring to auto minimalistyczne i radosne. Nie jest większe ani cięższe (niecała tona), niż musi być. Jest wystarczająco mocne i ma zasięg na granicy akceptowalności. Tych 225 km wiosną (tak) jest realne do osiągnięcia. Myślę, że zimą zasięg spadnie poniżej 160 km.

Ale Spring nie jest do dalekich podróży. To auto stworzone po to, by było najmniejszym, najtańszym elektrykiem, jaki ma sens. I w tym zadaniu sprawdza się dobrze. Może ten prosty klucz zapali nie tylko silnik, ale i iskrę szerszej akceptacji aut elektrycznych.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 91 050 PLN 
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 125 km/h
• 0-100 KM/H 13,7 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 65 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 113 Nm