TEST: Dacia Duster

Duster jest dla Dacii tym, czym Golf dla VW. Swego rodzaju punktem odniesienia, ale także filarem marki. Zarazem, pomimo ponad 2,5 milionowej sprzedaży od 2010 roku i udokumentowanej solidności, zawsze traktowałem go z pewną pobłażliwością. Dzisiaj chcę powiedzieć tylko jedno: przepraszam.

Zmiany pokoleniowej nie można lekceważyć. Ani w Mioveni (gdzie swoją siedzibę ma Dacia), ani w Paryżu (gdzie swoje korzenie ma spółka-matka Renault). Nic nie zostało tutaj pozostawione przypadkowi. Nowe silniki, więcej wyposażenia, nowocześniejszy wygląd, a nawet zupełnie inne podwozie. Wszystko po to, by jak najszybciej doprowadzić Dustera trzeciej generacji do takiego samego tempa sprzedaży jak jego poprzednika.

Przy długości 4,34 m Duster ma dokładnie taką samą długość jak poprzedniej generacji. Biorąc pod uwagę, że obie Dacie nie mają już wspólnej choćby śrubki, można to nazwać co najmniej niezwykłym. Oba modele pozostają do siebie stosunkowo zbliżone pod względem szerokości (1 921 mm) i wysokości (1 656 mm).

Ci, którzy zdecydują się na napęd 4×4, otrzymają dodatkową wysokość, ponieważ prześwit zwiększono o 8 mm do imponujących w tym segmencie 217 mm. Wybór ten nie zmienia wiele pod względem ogólnego wyglądu. Nowy Duster przyciąga wzrok osłoną chłodnicy, po bokach której znajdują się spiczaste reflektory. Ogólny projekt sprawia, że model ten wygląda znacznie nowocześniej, wręcz jak samochód z wyższej półki, niż wskazuje na to cena.

Plastiki wokół nadkoli, listwy zderzaka na drzwiach i listwę ozdobną tuż przy błotnikach przygotowano z wykorzystaniem Starkle, wymyślonego przez Dacię tworzywa sztucznego, które zawiera 20% polipropylenu pochodzącego z recyklingu. Dobrze wygląda, a przyszli klienci skorzystają na tym, że rysy i zadrapania są dużo mniej zauważalne na nakrapianych na biało plastikach.

Dacia stawia na technologię cyfrową. Teraz z centralnym ekranem dotykowym o przekątnej 10,1 cala (lekko zwróconym w stronę kierowcy) i 7-calowymi zegarami. Pod warunkiem, że wybierzesz przynajmniej wersję Expression. Począwszy od tego poziomu Apple Car Play i Android Auto można również łączyć bezprzewodowo. W podstawowej wersji Essential zegary są analogowe, wspomagane przez 3,5-calowy komputer pokładowy, a nawigacja i/lub rozrywka obsługiwana jest za pomocą telefonu. Aby mieć wszystko pod ręką, możesz przechowywać smartfon w uchwycie na desce rozdzielczej, z czego osobiście z wielką ochotą korzystałem, pomimo że dostałem do testów najwyższą wersję Journey. W wymarzonym wariancie plastiki mogłyby być nieco lepsze, bardziej miękkie, ale żebym tylko takie uwagi miał w większości testowanych samochodów…

Dacia również wprowadza Simply Clever, dodając do swojego wnętrza kilka inteligentnych gadżetów, podążając śladami Škody. Tak zwane YouClip to punkty montażowe rozmieszczone w sześciu miejscach we wnętrzu, w które można wpiąć określone akcesoria, np. uchwyt na tablet.

Każdy doceni w Dusterze dodatkową przestrzeń wewnątrz. Co mam na myśli, skoro model ten nie urósł? Korzystając z platformy CMF-B (takiej jak w Capturze i Arkanie, ale także Joggerze i Sandero), można było bawić się szerokością na wysokości ramion. Dodano również kilka centymetrów pod względem miejsca na nogi z tyłu, dzięki czemu Duster jest jeszcze bardziej odpowiedni do misji wożenia wszystkich członków rodziny. Zwłaszcza, że nieco większa jest także pojemność bagażnika. Od teraz pod półką bagażową zmieścisz 517 litrów.

Dacia oferuje swojego Dustera w czterech smakach. Podobnie, jak w przypadku innych modeli marki, SUV rozpoczyna się od Eco-G z fabryczną instalacją LPG (od 93 900 PLN). Kolejna jest miękka hybryda w wariancie standardowym i 4×4. Ja testowałem pełną hybrydę, która jest również jedyną opcją z automatyczną skrzynią. Ten wariant kosztuje 117 400 PLN. Nie jest to anonimowa opcja, gdyż wcześniej pokazywała swoje sztuczki w Clio, Capturze, Arkanie i Joggerze. Sercem jest czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra, wspomagany silnikiem elektrycznym, rozrusznikiem-generatorem i akumulatorem o pojemności 1,2 kWh.

Wszystkie silniki są następnie łączone ze sobą za pomocą zrobotyzowanej skrzyni ze sprzęgłami kłowymi, tzw. Multi-mode. Łączy w sobie 4 biegi dla wolnossącego silnika benzynowego z 2 biegami dla silnika elektrycznego. Elektroniczne sterowanie wybiera – w zależności od prędkości, nachylenia itp. – która kombinacja działa najlepiej. Hybryda sprawia bardzo dojrzałe wrażenie, charakteryzując się płynnymi osiągami w porównaniu do umiarkowanego zużycia paliwa (podczas mojej jazdy osiągnąłem wspaniałe 5,1 litra / 100 km). Uwaga, jeśli naprawdę zaczniemy mocno katować hybrydę, możemy spotkać się z głośno bijącym silnikiem spalinowym (głównie przy prawie wyczerpanym akumulatorze) i szarpaną zmianą biegów, ale będę szczery – czepiam się, bo ogólnie czasem spędzonym z Dusterem byłem zachwycony.

W przypadku podwozia CMF-B w Dusterze wpleciona została także dodatkowa sztywność. W połączeniu z zamontowanymi węższymi stabilizatorami, Dacia powinna być bardziej dynamiczna niż wcześniej. I rzeczywiście myślę, że tak jest, choć nie dajcie się zwieść – to nie auto sportowe. Za to z komfortu powinien być zadowolony każdy, od samych foteli po tłumienie. Pewne nierówności terenu dają o sobie znać, ale nigdy w takim stopniu, żeby to przeszkadzało.

Wraz ze zmianą generacji Dacia Duster stała się bardziej przestronna, komfortowa i nowoczesna. Tak, osobiście uwagę kierowałbym na testowaną przeze mnie najwyższą wersję wyposażenia i silnika, ale powtórzę to jeszcze raz, że finalna cena w tym przypadku wynosi 117 400 PLN. To powoduje, że pod względem stosunku jakości do ceny, Duster jest po prostu rewelacyjnym wyborem. Fakt, że za te pieniądze nie dostajemy auta drugiego wyboru, ale takie z nowoczesnym wyglądem, bardziej zaawansowanym układem, większą przestrzenią, komfortem i wydajnością – czynią tę ofertę ogromnie atrakcyjną.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 122 500 PLN 
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 160 km/h
• 0-100 KM/H 10,1 sekundy
• SILNIK 1.6
• MOC 140 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 205 Nm