TEST: BMW X5 M60i

Jeśli wydaje ci się, że be-emki to głównie surowa siła napędowa – zastanów się dwa razy. To tylko część ich atrakcyjności. X5, wieloletniemu ulubieńcowi mas, udaje się robić wszystko z wdziękiem, trafiając w złoty środek pomiędzy potrzebą prędkości a radością z codziennej jazdy.

W czasach zmniejszania rozmiaru cylindrów, pod maską X5 M60i można znaleźć komfort. Ukrywający się tam 4,4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem wytwarza potężną moc 530 KM i moment obrotowy 750 Nm. Nie można zaprzeczyć, że macho-dźwięk tego V8 porusza odrobinę duszy, a kiedy na konsoli zostanie włączony przycisk trybu jazdy sportowej, bliźniacze cyfrowe ekrany na desce rozdzielczej migają na czerwono i X5 jest gotowy do startu. Wystrzelenie rakiety na autostradzie dało trzycyfrowy wynik z wybiciem 3,6 sekundy, a bolid ten waży ponad 2,4 tony. Ekscytujące.

To daje też BMW X5 M60i trzy dziesiąte sekundy przewagi nad najnowszym Porsche Cayenne S Coupé, które również napędza silnik V8 (choć taki, który produkuje „zaledwie” 468 koni). Ale przyspieszenie to tylko część tego, co sprawia, że układ napędowy X5 M60i jest tak satysfakcjonujący. W połączeniu z szybko zmieniającą się ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów, nigdy nie ma złego miejsca w zakresie obrotów. BMW prowadzi się też lepiej niż konkurenta. 

Hamowanie jest równie mocne. Przy prędkości 110 km/h potrzeba 17 metrów, a przy prędkości 160 km/h – 100 metrów. Zużycie paliwa w teście oscylowało pomiędzy 12,5 a 17,5 l na 100 km w zależności od jazdy w trasie lub po mieście.

X5 M może nadal być w rodzinie gwiazdą torów, ale M60i radzi sobie całkiem nieźle w mieście. Jazda, choć stabilna i tak precyzyjna, jest nadal wygodna dla rodziny robiącej zakupy w Vitkacu. Fotele są pięknie ukształtowane, co zapewnia wygodę, a wnętrze jest w większości ciche, z wyjątkiem trybu sportowego, który łaskocze struny głosowe silnika. Jednakże atletyczne właściwości X5 nie przekładają się tak naprawdę na osłonę podwozia, gdzie odnotowałem falę nadmiernej podsterowności, co stanowi wyraźny kontrast w stosunku do Cayenne S, skoro już tego porównania użyłem. Być może jest to kwestia zestrojenia, a może w X5 dzieje się coś innego w połączeniu z dużymi, 22-calowymi kołami. Tak czy inaczej, to tendencja, którą zauważyłem w X5 w ciągu ostatnich kilku lat.

Bez względu na to X5 zapewnia komfortową jazdę. Elektronicznie sterowane amortyzatory, które składają się na standardowe zawieszenie adaptacyjne M, dają poczucie sztywności, ale różnorodne niedoskonałości stołecznych dróg nigdy nie osiągają poziomu uciążliwości. Poruszanie się po trybach jazdy zapewni kierowcy więcej wrażeń, ale moim zdaniem najlepiej pozostawić wszystko w domyślnym ustawieniu Komfort. W tych granicach wciąż jest mnóstwo dobrej zabawy.

Dla przypomnienia, M60i wykorzystuje adaptacyjne zawieszenie, sportowe hamulce M (14,7-calowe wentylowane tarcze z przodu, 14,6-calowe z tyłu) i napęd na wszystkie koła. Dla wyglądu dodaje kierownicę M z czerwonymi i niebieskimi szwami. Vrooom!

Wsiadanie do X5 nie jest zbyt trudne, a wnętrze jest modne i funkcjonalne. Fotele w wersji testowej były wykonane z perforowanej skóry Merino. Pasażerowie z pewnością zachwycą się stroną wizualną, ale i wygodnymi siedziskami, choć każdy centymetr powierzchni wygląda i sprawia wrażenie topowej kabiny. Podobnie jak w przypadku innych SUV-ów, istnieje masywne połączenie słupka A i lusterek bocznych, które zasłania sporo widoku.

Za drugim rzędem siedzeń jest mnóstwo miejsca także na rodzinny bagaż. Należy tylko pamiętać, że X7 zapewni dodatkowych do 250 litrów przestrzeni i zaoferuje trzeci rząd do przewożenia większej rodziny lub drużyny piłkarskiej. W rzeczywistości X7 waży o ćwierć tony więcej i jest o 25 cm dłuższy, aby uwzględnić przestrzeń ładunkową i miejsce na nogi pasażera w trzecim rzędzie.

Fotele są tu oczywiście elektrycznie sterowane, a kierowca i pasażer z przodu mogą wysunąć dolną poduszkę, aby zwiększyć komfort nóg. Przednie siedzenia są podgrzewane i chłodzone, natomiast tylne są tylko podgrzewane. Kierownica również jest podgrzewana, a do tego podgrzewane są przednie podłokietniki, co stanowi część pakietu Comfort, który obejmuje czterostrefową klimatyzację czy też uchwyty z regulacją temperatury napojów.

Największą zmianą jest połączenie 12,3-calowego zestawu wskaźników cyfrowych z 14,9-calowym centralnym ekranem dotykowym w jednej gigantycznej, zakrzywionej instalacji wznoszącej się nad deską rozdzielczą. Podoba mi się najnowsza wersja iDrive, która uwzględnia dużo informacji, ale z czasem można się jej perfekcyjnie nauczyć, nawet jeśli nie podoba mi się, że prawie wszystkie funkcje klimatyzacji wymagają przeglądania menu ekranowego. Uważam też, że bezprzewodowej ładowarce urządzeń, umieszczonej w konsoli środkowej za przesuwaną pokrywą, przydałaby się dodatkowa wentylacja – ułożony tam iPhone 15 mocno nagrzał się podczas korzystania z bezprzewodowej usługi Apple CarPlay.

Szczerze pisząc, wydawało mi się, że mam już za sobą takie stany jak zaskoczenie cenami, zwłaszcza po tym, jak przez ostatni rok jeździłem kilkoma SUV-ami o wartości początkowej od 400 tysięcy złotych. Ale to wszystko były pełnowymiarowe (często 3-rzędowe) SUV-y. X5 zaczyna swoją podróż w cenniku od 393 500 PLN, wariant M60i od 528 000, a mój egzemplarz testowy zakończył ją na prawie 700 tysiącach złotych. Na szczęście oszczędzić będą mogli nawet ci, którym wysokie ceny nie przeszkadzają, ale rozsądne dysponowanie majątkiem mają we krwi. Testowy SUV miał na przykład intensywny, czerwony, metaliczny kolor i BMW nazywa go Melbourne Red Metallic. Błyszcząca, czerwona farba kosztuje dodatkowo 28 300 PLN.

Producent ma jednak wspaniałe technologie, które są warte swojej ceny. System półautonomicznej jazdy, wspomaganie parkowania z kamerą 360 stopni 3D i wszelkie czujniki działają prawie perfekcyjnie – prawie, bo z każdą generacyjną zmianą widzę w nich progres.

Nie będę już rozwodzić się nad cenami, ale za mniej więcej tyle, ile kosztuje testowany X5, można wybrać ładnie wyposażone X7 i mieć więcej przestrzeni ładunkowej i miejsca dla większej liczby pasażerów. Oferuje również ten sam satysfakcjonujący silnik V8. Wędrując jeszcze wyżej, można sięgnąć po X5 M – 625 koni od 715 tysięcy złotych. Pozostając przy M60i, gdy nie patrzy się na całą tę plejadę opcji, zapewnia imponującą wydajność.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 697 700 PLN 
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 250 km/h
• 0-100 KM/H 4,3 sekundy
• SILNIK 4.4
• MOC 530 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 750 Nm