Klienci Mitsubishi mogą odetchnąć z ulgą – po wycofaniu ASX w 2020 roku Japończycy wprowadzili nowy model. Jednak nie jest to projekt wewnętrzny – obecny ASX to w rzeczywistości Renault Captur tylko z innym logo marki.
Dlaczego tak? Własny rozwój wyłącznie na potrzeby Europy nie byłby opłacalny dla małego Mitsubishi. Firma nie chciała jednak pozostać bez przedstawiciela w popularnym segmencie małych SUV-ów. Szybko więc zwróciła się do francuskiego partnera w sojuszu po pomoc.
Nie oznacza to nic rewolucyjnego, ale też nic złego dla klientów. Obecne Renault Captur, a co za tym idzie także ASX, to zwyczajnie dobre samochody. Wszystko, co potrafi Captur, potrafi także ASX. Technicznie nie ma żadnych różnic. Wnętrze, silniki, przestrzeń – wszystko jest identyczne, oba modele zjeżdżają z tej samej linii montażowej w Valladolid w Hiszpanii. Jedynie pakiety wyposażenia nieznacznie się od siebie różnią. Wersji w Polsce jest zresztą aż siedem.
Pod względem wymiarów ASX stał się jeszcze bardziej kompaktowy w porównaniu do swojego poprzednika, ponieważ przy długości zewnętrznej wynoszącej 4,23 m, jest o 14 cm krótszy. Rozstaw osi ASX wynosi 2,64 m. Crossover ma niecałe 1,80 m szerokości i 1,57 m wysokości. To klasyczne wymiary małego SUV-a. ASX można porównać do Seata Arony, Škody Kamiq, Forda Pumy, Kia Stonic i Hyundaia Kona.
ASX nie tylko oferuje dużo miejsca w pierwszym rzędzie jak na mały samochód, ale osoby o wzroście do 1,95 m mogą wystarczająco odsunąć siedzenia do tyłu. Przestrzeń nad głową jest podobnie duża, a szyberdach powoduje jej niewielkie zmniejszenie. Szerokość wnętrza nie jest szczególnie imponująca.
Tylne siedzenie można przesunąć o 16 centymetrów, dzięki czemu w razie potrzeby można zwiększyć pojemność bagażnika, która wynosi od 315 do 1 080 litrów. Z przodu znajduje się wiele praktycznych półek, a w schowkach w drzwiach zmieści się nawet jednolitrowa butelka. Z tyłu pasażerowie znajdą kilka schowków.
Każdy, kto zna kokpit starego ASX, od razu zauważy, że otwiera się tu zupełnie inny świat. Smartfon można nie tylko ładować indukcyjnie, ale także połączyć się bezprzewodowo poprzez Android Auto i Apple CarPlay. Ponadto materiały są znacznie wyższej jakości niż dotychczas. Istnieją w dużej mierze miękkie powierzchnie, które nie tylko dobrze wyglądają, ale są również przyjemne w dotyku.
W zależności od linii wyposażenia w kokpicie dostępne są trzy różne zestawy wskaźników: analogowy model podstawowy z 4,2-calowym ekranem, konfigurowalny cyfrowy zestaw wskaźników z 7-calowym ekranem oraz w pełni konfigurowalny cyfrowy wyświetlacz kierowcy o przekątnej 10,25 cala. Wszystkie trzy są jasne, a w aucie testowym znalazła się ta druga opcja.
Na środku kokpitu znajduje się też wyświetlacz o przekątnej 7 lub 9,3 cala w zależności od wyposażenia (u mnie ten mniejszy), służący do nawigacji, radia i wszelkiego rodzaju ustawień. Do poruszania się po menu trzeba się trochę przyzwyczaić, ale ogólnie system jest logicznie skonstruowany. Przydałoby się mieć prawdziwe pokrętła głośności i powiększania mapy zamiast małych powierzchni dotykowych. Ogólnie nigdy nie lubiłem tego ekranu u Renault i zdania chyba już nie zmienię.
ASX można również wykorzystać do indywidualnej regulacji zachowania układu kierowniczego i reakcji silnika za pomocą systemu Multi-Sense. Wybór ułatwiają trzy różne tryby jazdy: Eco, Pure i Sport.
Bardzo dobrze wygląda sytuacja z asystentami. Systemy te mają czuwać nad aktywnym bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Oprócz standardowego systemu ostrzegania o kolizji z asystentem hamowania awaryjnego, Japończycy stawiają na aktywny system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu, rozpoznawanie znaków drogowych, automatyczny tempomat, pomoc w parkowaniu i kamerę cofania. W testowanej linii wyposażenia Intense zamontowano także asystenta martwego pola, aktywnego korygowania niezamierzonej zmiany pasa ruchu czy adaptacyjny tempomat. Podczas jazd testowych system ostrzegania o opuszczeniu pasa ruchu okazał się nieco nadgorliwy. Czujniki parkowania również niepotrzebnie często się odzywały, nawet jeśli to tylko w korku obok ASX stały inne samochody.
Obecny ASX to w rzeczywistości Renault Captur tylko z innym logo marki
Przy niskich prędkościach podwozie dość sztywno reaguje na nierówności, ale reakcja poprawia się wraz ze wzrostem prędkości. Wtedy też układ kierowniczy odpowiednio się centruje, precyzja kierowania jest dobra i tylko w niewielkim stopniu wpływa na nią umiarkowany przechył nadwozia.
Układy napędowe są również takie same jak w Capturze. Najsłabszy model podstawowy o mocy 91 KM z trzycylindrowym 1,0-litrowym silnikiem i manualną skrzynią biegów prawdopodobnie dla większości nie wchodzi w rachubę. Chyba, że cenę 96 990 PLN uznasz za tak atrakcyjną i jakoś przeżyjesz przyspieszenie do 100 km/h zajmujące 14 sekund.
Decyzja staje się trudniejsza w przypadku pozostałych trzech opcji. Poza hybrydą 1.6 o mocy 143 KM są jeszcze benzyna 1.3 140 KM (manual) i 158 KM (automat). Jeździłem drugą z nich, kosztującą 126 990 PLN. Trzeba przyznać, że ten wariant bardzo dobrze współpracuje ze standardową dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów.
Mitsubishi obiecuje sprint od 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy i prędkość maksymalną 204 km/h. Czterocylindrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem zapewnia przyjemną płynność, choć do wnętrza przedostają się lekkie wibracje.
A konsumpcja? W teście było to 6,8 litra na 100 kilometrów. To niezbyt imponujący wynik, choć można go poprawić i przy bardzo ekonomicznej jeździe zejść do okolic 6 litrów.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 126 990 PLN
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 204 km/h
- 0-100 KM/H 8,5 sekundy
- SILNIK 1.3
- MOC 158 KM
- MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 270 Nm
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Choć ASX ma trudności z konkurencją w obszarze nowoczesności, pozostaje atrakcyjną propozycją wartości w świecie małych SUV-ów.
Plusy
Wciąż dobra cena. 5 lat gwarancji. Przyzwoite wyposażenie.
Minusy
Sprawia wrażenie przestarzałego. Nie jest to najlepszy mały SUV do prowadzenia. Mało przestrzeni z tyłu.
