TEST: Volvo EX30 Single Motor / Twin Motor

Wchodzący w dorosłość kierowcy, w perspektywie najbliższych dziesięciu lat, mogą już nie rozumieć, jakim wyzwaniem było kiedyś uruchamianie auta kluczykiem – motyw doskonale znany z dawnych thrillerów. Nic nie budziło większego napięcia niż scena, w której ofiara uciekająca przed mordercą, w panice nie mogła trafić kluczykiem do stacyjki. W Volvo EX30 kluczyk nie ma przycisków, a we wnętrzu nie znajdziemy już klasycznego włącznika zapłonu. Mimo wszystko szwedzki producent zostawił pewne furtki dla scenarzystów dreszczowców.

Kluczyk – a właściwie pilot bezkluczykowy – potrafi zirytować. Czasami nie otwiera drzwi, wymagając energicznego pomachania nim w okolicach klamki przez kilka sekund, choć innym razem auto reaguje i odblokowuje się już z kilku metrów. Po wejściu do środka nie trzeba już robić nic więcej – wystarczy wrzucić bieg i ruszyć.

Jeśli ktoś narzeka dziś na nudę w motoryzacji, EX30 zmieni jego zdanie. To najbardziej „teslowe”, europejskie auto – w tym sensie, że bardzo odważnie stawia na rozwiązania radykalne, które muszą budzić kontrowersje. Wywołuje też wrażenie, że producent świadomie rzuca się na głęboką wodę nowych technologii, licząc na to, że ewentualne niedociągnięcia naprawi aktualizacjami.

EX30 momentami sprawia wrażenie, jakby żyło własnym życiem. Asystent pasa ruchu nie daje się trwale wyłączyć i działa w sposób nieprzewidywalny – linie przerywane i ciągłe uruchamiają go obecnie niekonsekwentnie. Zdarzyło się też, że po zajęciu miejsca za kierownicą, przywitał mnie czarny ekran centralny, który pozostał nieaktywny przez minutę. Efekt? Brak możliwości sterowania czymkolwiek. A fizycznych przycisków w tym aucie praktycznie nie ma – poza manetkami przy kierownicy i kilkoma guzikami, wszystko obsługuje się przez pionowy ekran dotykowy o przekątnej 12,3 cala. Chcesz włączyć wycieraczki, ustawić lusterka, otworzyć schowek, włączyć światła awaryjne? Musisz dotykać ekranu.

Czy Volvo nie poszło za daleko w dążeniu do minimalistycznego ideału? Być może. Czy początkowo jest to frustrujące, ale z czasem da się do tego przywyknąć? Również być może.

Sam ekran jest czytelny i dobrze rozplanowany – u góry znajdziemy dane jazdy (np. prędkość), na dole skróty do najczęściej używanych funkcji. Jest też tryb „Calm View”, który pokazuje tylko podstawowe informacje. Ekran nadaje się również do oglądania treści online.

Volvo, w imię prostoty, twierdzi, że jeden ekran wystarczy. Mam co do tego wątpliwości. Brakuje klasycznego zestawu wskaźników, a wyświetlacz HUD na przednią szybę bardzo by się przydał. Proste czynności, takie jak regulacja klimatyzacji czy głośności, wymagają zbyt wielu kliknięć i za dużego skupienia na tej czynności, co nie jest zbyt bezpieczne w trakcie jazdy. To stoi też w opozycji do tego, z czego Volvo zawsze słynęło – bezpieczeństwa i rozsądku. Z drugiej strony, system monitorowania kierowcy działa tu wyjątkowo rygorystycznie. Każde oznaki zmęczenia lub nieuwagi są natychmiast wychwytywane. Wolno mrugasz? Lepiej uważaj. 

Wszystko to sprawia, że EX30 zmaga się z podobnymi problemami, co produkty pewnego miliardera o libertariańsko-mesjanistycznych poglądach.

A jednak w wielu aspektach EX30 naprawdę przekonuje. To pudełkowate auto myśli nieszablonowo i proponuje rozwiązania proste, ale genialne. Przykład? Nagłośnienie. Zamiast wielu głośników – jeden soundbar u podstawy przedniej szyby. Efekt? Świetna jakość dźwięku i czystość formy.

Design – zarówno zewnętrzny, jak i wewnętrzny – jest eklektyczny i z pewnością nie dla każdego. Ale w swojej klasie to coś świeżego, odważnego i atrakcyjnego. Napęd? Rewelacyjny. Prowadzenie? Lepsze niż w wielu konkurencyjnych EV. Komfort jazdy? Tu mam zastrzeżenia – przy wzroście 186 cm nie udało mi się wygodnie usadowić za kierownicą bez obijania kolan. Fotele nie są też idealne na dłuższe trasy.

Wygląd jest typowo volvo-ski – prosty przód, rozdzielone tylne światła, reinterpretacja „Młota Thora”. EX30 dzieli język stylistyczny z Polestarem, co może być mylące. Paleta kolorów jest dość stonowana i zaskakuje brak wersji Moss Yellow w polskiej ofercie – koloru, którego trudno byłoby nie zauważyć na ulicy.

Wnętrze? Przemyślane. Metalowe klamki zamiast plastikowych. Środkowy podłokietnik z dwoma wysuwanymi uchwytami na kubki. Ładowarka indukcyjna. Duża wnęka między fotelami i dodatkowe porty USB-C. Z tyłu kolejny schowek, więcej portów USB-C, wygodne fotele, niezła ilość miejsca nad głową (dzięki szklanemu dachowi, choć bez rolety). Na nogi – trochę mniej. Bagażnik mieści 318 litrów do rolety, 400 litrów po dach. Do tego mały „frunk” z przodu. Drzwi zamykają się z satysfakcjonującym klikiem, manetki są ergonomiczne, a po wrzuceniu biegu czuć, że zadbano o każdy detal, by jazda sprawiała przyjemność.

Mimo że to najmniejszy model Volvo, EX30 nie rezygnuje z zaawansowanych systemów bezpieczeństwa. A jeśli chodzi o ekologię – Volvo twierdzi, że to jego najbardziej „zielony” model. Mniejszy ślad węglowy i większy potencjał recyklingu niż kiedykolwiek wcześniej – 25% aluminium, 17% stali i 17% plastiku pochodzi z odzysku. We wnętrzu znajdziemy dużo tworzyw PET z butelek, a panele drzwi i deski rozdzielczej wykonano z recyklatów. Nie wszystkie wyglądają luksusowo, ale całość wyraźnie trzyma poziom premium.

Tryby jazdy? Można np. zmienić siłę wspomagania kierownicy – choć znów wymaga to grzebania na ekranie. Wszystkie ustawienia są raczej lekkie i szybkie – idealne do miasta. Tam EX30 błyszczy kompaktowymi wymiarami i genialną kamerą 360°.

Różnice między wersjami silnikowymi? Twin Motor Performance oferuje napęd na cztery koła (zamiast tylnego w Single Motor) i znacznie więcej mocy – 428 KM i 543 Nm kontra 272 KM i 343 Nm. Przyspieszenie do „setki”? 5,3 s w Single Motor, 3,6 s (!) w Twin Motor. A mimo takiej mocy, zasięg nie spada dramatycznie – WLTP deklaruje 475 km dla wersji z jednym silnikiem i 450 km dla wersji z dwoma.

Bałem się, że przez mniejsze rozmiary, nowy projekt i chiński montaż EX30 będzie odbiegał od charakteru większych modeli marki. Niepotrzebnie – mimo atrakcyjnej ceny, auto oferuje równie spokojną i pewną jazdę jak inne elektryki Volvo. Zawieszenie dobrze tłumi nierówności, a auto ma świetną trakcję i wyważenie. Waży ok. 1 800 kg, ale nie czuć tego w codziennej jeździe.

Ceny? Podstawowy EX30 w wersji Essential z jednym silnikiem (Single Motor) kosztuje od 169 990 PLN, czyniąc go najtańszym samochodem w ofercie producenta – tańszym nawet o 7 tysięcy od hybrydowego XC40. To również ponad 10 tysięcy zł mniej niż trzeba zapłacić za Cuprę Born. Wersja z dwoma silnikami (Twin Motor) startuje od 237 990 PLN – dopłata wynika również z konieczności wyboru pakietu Plus (m.in. aktywny tempomat i elektryczna klapa bagażnika). Wersja Ultra (o 36 tysięcy droższa) kusi dodatkami, takimi jak panoramiczny dach, kamera 360° czy czterokierunkowa regulacja lędźwiowa fotela.

Spędziłem sporo czasu z obiema wersjami – Single i Twin Motor. Choć ta druga ma wyraźną przewagę mocy, w mieście obie sprawują się bardzo podobnie. Charakterystyka przepustnicy jest łagodna – dopiero mocne wciśnięcie pedału gazu odsłania pełnię potencjału. Idealne rozwiązanie do codziennej jazdy.

Single Motor z napędem na tył zapewnia odpowiednią dynamikę i responsywność zarówno w mieście, jak i na krętych drogach. Tylko na autostradzie może brakować jej trochę „pary”. Twin Motor to nadrabia – i to z nawiązką. Mocniejsze wciśnięcie gazu zamienia EX30 w demona prędkości z szalonym entuzjazmem.

EX30 to auto ekstremalnie ciekawe przez swoją odwagę. Dla wielu – także dla mnie – może być zbyt śmiałe, ale nie da się zaprzeczyć – jest świeże, nowoczesne i pomysłowe. Volvo udowadnia, że potrafi być inne. Czy w swej bezkompromisowości nie poszło za daleko? O tym zdecydują już kupujący.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 242 027 PLN / 251 089 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 180 km/h
• 0-100 KM/H 5,3 / 3,6 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 272 / 428 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 343 / 543 Nm