TEST: Renault Mégane E-Tech Electric

Elektryfikacja przynosi duże zmiany w samochodach głównego nurtu. Volkswagen ma teraz ID. 3, BMW – i4, a Mercedes – EQE, ale kiedy wszystko jest elektryczne, co dzieje się z Golfem, Serią 3 i Klasą E?

Peugeot i Opel zabezpieczają swoje zakłady, tworząc elektryczne wersje 308 i Astry obok wersji benzynowych, wysokoprężnych i hybrydowych. Renault nie jest też gotowe do zabicia nazwy Mégane. Wręcz przeciwnie: całkowicie przeprojektowało swojego średniej wielkości hatchbacka, aby w niczym nie przypominał poprzedniego modelu i był zupełnie inny pod względem mechanicznym.

Nowe Renault Mégane E-Tech Electric – jak sama nazwa wskazuje – występuje wyłącznie jako pojazd elektryczny. Oprócz wyznaczenia nowego kierunku w zakresie układów napędowych, zapoczątkowuje nowy, rodzinny wygląd modeli Renault.

Nie brakuje mu ambicji, ale nie byłby to pierwszy raz, kiedy wielkie cele pokonały dużego producenta samochodów – wystarczy spojrzeć na niespokojną premierę modeli VW ID. Zamiast tego Renault poświęciło czas na dopracowanie swojej Mégane EV. Ta jest dostępna w dwóch wersjach: EV40 130 KM i testowanej EV60 (60 kWh) 220 KM. Dostępne są trzy poziomy wyposażenia: equilibre, techno (który poznałem osobiście) i iconic.

Duże, 20-calowe koła (18-calowe w wariancie podstawowym), niska linia dachu, przysadzista, ale wyraźnie widoczna maska i krótkie zwisy sprawiają, że jest to samochód o wiele bardziej dynamiczny niż większość jego rywali. 

Wraz z Nissanem Ariyą, nowa Mégane jest jednym z pierwszych produktów nowej platformy Renault-Nissan CMF-EV. W podłodze znajduje się duży, płaski akumulator, a silnik ma swoje miejsce pod maską. Samochód Renault ma większą pojemność bagażnika niż Cupra Born (440 do 385 litrów), ważąc o 100 kg mniej, bo 1 688 kg. Auto jest też o 10 cm krótsze niż Born i 20 cm niż Kia Niro EV. Przekłada się to na miejsce w środku. 685 mm miejsca na nogi z tyłu nie może się równać z 750 mm Cupry lub 760 mm Kii, ale nadal jest blisko średniej dla hatchbacka tej wielkości. Przestrzeni nad głową też jest optymalnie dużo. 

Problemem jest wysoka linia pasa. Masywny słupek C i tylna szyba tworzą ogromne martwe pole. Monitorowanie martwych punktów było dostępne w moim wyposażeniu techno, ale w tego typu aucie powinno to być standardem. W konsoli środkowej jest dużo miejsca do przechowywania. Techno wyróżnia się też 12-calowym systemem infotainment z sześcioma głośnikami i ładowarką indukcyjną, gdy podstawa daje o 3 cale mniejszy ekran i o dwa głośniki mniej, pomijając także ładowarkę.

Błyszczące wykończenie sprawia, że elementy sterujące na kierownicy wyglądają jak dotykowe, ale są to prawdziwe przyciski. Szkoda, że duży, cyfrowy zestaw wskaźników nie oferuje więcej opcji dostosowywania. Nie można np. mieć na ekranie jednocześnie wskaźnika mocy/regeneracji i mapy.

Materiały użyte przez Renault to polaryzująca mieszanka. Tkanina na siedzeniach i desce rozdzielczej nadaje domową, salonową atmosferę, syntetyczna skóra na kierownicy jest przyjemna w dotyku, a miękkie w dotyku materiały pokrywają panele drzwi. Z drugiej strony pasek Alcantary na drzwiach, choć ładny, nie pasuje mi do niczego we wnętrzu, a „podbródek” deski rozdzielczej jest twardy jak skała. Zastanawia mnie też konserwacja materiałowego dashboarda po miesiącach użytkowania. Widać, że Renault nie oszczędzało na wnętrzu, ale nie widzę tutaj spójności koncepcyjnej.

Choć system Renault nadal ma opcję lustrzanego odbicia systemów Google i Apple ze smartfona, głównie opiera się na Android Automotive, który w większości działa dobrze, szybko reaguje, a układ jest dość intuicyjny.

Mégane wykorzystuje dźwignię zmiany biegów w kolumnie, co oszczędza miejsce w konsoli środkowej. Nie ma tu jednak trybu wykorzystywania do jazdy tylko jednego pedału.

Szkoda, że układ kierowniczy zabija sportowe ambicje Mégane, ponieważ podwozie jest zasadniczo zdrowe. Auto ma przyzwoitą przyczepność i może ostro wchodzić w zakręty. Zarazem jazda elektrycznym Renault jest dość zrelaksowana, a reszta samochodu nie zachęca do agresywniejszej jazdy. Mégane nie do końca potrafiąc wyczarować ducha francuskich hot hatchy, lepiej przywołuje dawne, zwiewne limuzyny. Zawieszenie jest ściśle kontrolowane, wprowadzając spokój, którego trochę brakuje w układzie kierowniczym.

Auto od standardu jest wyposażone w tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne i asystenta utrzymania pasa ruchu, podczas gdy testowe techno dodało tempomat adaptacyjny z funkcją podążania za pasem ruchu, monitorowaniem martwego pola i ostrzeganiem o ruchu poprzecznym z tyłu.

Cieszy mnie, że Renault lepiej niż większość systemów określa czy trzyma się ręce na kierownicy, nie zmuszając nieustannie do poruszania nią lub ściskania obręczy. Samochód też lepiej rozpoznaje ograniczenia prędkości niż spora część konkurencji na rynku.

Chciałbym, by zasięg Mégane był większy. Dzięki akumulatorowi o pojemności 60 kWh ten rzeczywisty w teście wyniósł 322 km. Choćby 350 km zmieniałoby moją percepcję. Szczytowa prędkość ładowania auta od 10 do 80% wynosi pół godziny. Z domowej ładowarki ściennej o mocy 7,4 kW naładowanie od 0 do 100% zajmie nieco ponad dziewięć godzin.

Elektryczną Mégane można kupić od 184 900 PLN, ale testowy wariant techno za 197 900 PLN jest opcją absolutnie wymaganą, by cieszyć się fantazyjnymi technologiami, adaptacyjnym tempomatem czy czujnikami parkowania z przodu. Skoro już tyle porównywałem, to podobnie, ile trzeba zapłacić za Cuprę i nieco mniej niż za Kię.

Elektryczna Mégane przyciągnie kupujących swoją stylistyką, która unika wyglądu jednobryłowego MPV samochodów Grupy Volkswagen i ma werwę auta koncepcyjnego z dużymi kołami, której brakuje jej rywalom. Mimo niewielkich rozmiarów jest zaskakująco pojemna w środku. Renault coraz bardziej lubi się z technologiami, a to może w przyszłości coraz bardziej procentować dla francuskiego producenta.

Specyfikacja

• CENA 197 900 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 160 km/h
• 0-100 KM/H 7,4 sekundy
• SILNIK E-TECH EV60 220 KM
• MOC 218 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 300 Nm