Jeep zawsze miał pewien problem z autami, które nie są Wranglerem. Wrangler może być niewygodny, głośny, uparty i absurdalny, a i tak mu wybaczamy, bo wygląda jak rekwizyt z filmu, w którym ktoś ucieka przed końcem świata i jeszcze zdąży zaparzyć kawę na masce. Compass nie ma tego luksusu. Compass musi być normalnym SUV-em dla ludzi, którzy chcą mieć trochę amerykańskiej legendy, ale też fotelik z tyłu, zakupy w bagażniku, automat w korku i spalanie, po którym nie trzeba dzwonić do doradcy kredytowego.
Nowa generacja robi więc rzecz rozsądną – najpierw próbuje wyglądać jak Jeep. I tu naprawdę sporo się udało. Nadwozie ma właściwe proporcje, krótsze zwisy, mocniejsze nadkola, pionową twarz i tę charakterystyczną kratę. Niby wszyscy wiedzą, że to już nie ten sam brudny klub z lat 70., ale symbol nadal coś obiecuje. Compass e-Hybrid w wersji Altitude nie jest autem krzykliwym, nie udaje Rubicona po roku crossfitu, ale ma w sobie przyjemną masywność. Wygląda pewniej niż poprzednik, mniej jak kompromis wymyślony w salce konferencyjnej, bardziej jak samochód, który przynajmniej pamięta, z jakiej rodziny pochodzi.
Technicznie mówimy jednak o bardzo współczesnym Jeepie, czyli takim, który jedną nogą stoi w świecie przygody, a drugą w Excelu działu emisji. Pod maską pracuje klasyk Stellantisa, trzycylindrowy silnik 1.2 wspierany instalacją 48 V. Układ ma 145 KM, około 230 Nm i współpracuje z sześciobiegową, dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. To nie jest hybryda, która zamienia codzienną jazdę w cichą medytację na prądzie. To raczej sprytny asystent, który pomaga przy ruszaniu, czasem pozwala przetoczyć się bez większego udziału benzyny i wygładza te momenty, w których mały silnik musiałby samodzielnie udawać większego kolegę. Deklarowane spalanie 5,7 l/100 km brzmi dobrze, ale warto traktować je jak obietnicę z katalogu. W normalnym ruchu lepiej nastawić się na okolice 7-8 l/100 km – wciąż rozsądne jak na rodzinnego SUV-a, ale już bez tej laboratoryjnej magii, która w broszurach każe wierzyć, że fizyka czasem bierze urlop.
Compass ma najwięcej sensu w mieście. Automat zdejmuje z jazdy codzienną nerwowość, układ hybrydowy pomaga przy niskich prędkościach, a wysoka pozycja za kierownicą daje ten rodzaj spokoju, który w SUV-ach kupuje się równie chętnie jak centymetry prześwitu. Nie chodzi o to, że nagle stajemy się odkrywcami bezdroży. Chodzi o to, że patrzymy ponad dachami hatchbacków i przez chwilę wydaje nam się, że mamy życie pod kontrolą. Compass lubi takie tempo: rondo, światła, obwodnica, parking, osiedlowa droga z progami zwalniającymi, które ktoś projektował chyba w zemście za własne dzieciństwo.
Poza miastem wychodzi już na jaw, że 145 KM w aucie tej wielkości to propozycja rozsądna, nie ekscytująca. Do setki Compass rozpędza się w okolicach dziesięciu sekund, czyli dokładnie tak, jak powinien rodzinny SUV, który nie chce nikomu niczego udowadniać. Przy spokojnej jeździe jest przyjemnie, przy próbie nagłego wyprzedzania trzeba dać układowi chwilę na zebranie myśli. Silnik potrafi zabrzmieć szorstko, skrzynia nie zawsze reaguje z elegancją kelnera w hotelu pięciogwiazdkowym, ale trudno mówić o dramacie. To raczej ten moment, w którym samochód przypomina, że jego siłą nie jest sprint, tylko przewidywalność.
Największa ironia polega na tym, że Compass wygląda teraz bardziej terenowo, ale w tej wersji pozostaje samochodem przednionapędowym. Jeep dorzuca Selec-Terrain, 200 mm prześwitu i możliwość brodzenia do 408 mm, więc w katalogu można poczuć lekki zapach mokrej trawy, ogniska i weekendu bez zasięgu. W praktyce Altitude e-Hybrid jest bardziej autem na kiepską drogę do domku niż na prawdziwe bezdroża. I dobrze, pod warunkiem że nikt nie będzie udawał, że kupuje małego Wranglera. To raczej Compass w bardzo dosłownym sensie – wskazuje kierunek, ale niekoniecznie sam chce iść przez bagno.
Nowy Compass wygląda tak, jakby naprawdę chciał wrócić z weekendu z błotem na progach. W praktyce najczęściej wróci spod Lidla, ale przynajmniej zrobi to z godnością
Wnętrze jest jednym z mocniejszych argumentów nowego modelu. Jeep poszedł w nowoczesność bez całkowitego odklejenia od codzienności. Duży, 16-calowy ekran sprawia dobre wrażenie, ale kabina nie zamienia się przez to w showroom producenta tabletów. Są fizyczne elementy sterowania tam, gdzie powinny być, pozycja za kierownicą jest wygodna, a całość wygląda bardziej dojrzale niż wcześniej. Materiały nie wszędzie udają klasę premium i to jest okej. Compass jest raczej uczciwy: ma być solidnie, rodzinnie, trochę surowo, ale nie biednie.
Przestrzeń też broni tego auta. Nowa generacja urosła tam, gdzie trzeba, a bagażnik o pojemności około 550 litrów powoduje, że Compass nie jest tylko modnym pudełkiem na wyższych kołach. To samochód, do którego da się wrzucić życie: walizki, torby, dziecięcy sprzęt, zakupy i tę jedną kurtkę, którą każdy wozi w aucie od października do maja. Z tyłu jest wystarczająco miejsca, żeby dorosły nie czuł się jak statysta w taniej linii lotniczej, choć oczywiście nie jest to salon na kołach. W tej klasie liczy się raczej spryt niż rozrzutność.
Nie wszystko jednak układa się tak gładko. Zawieszenie bywa twardsze, niż sugerowałaby rodzinna natura auta. Na dobrej drodze daje poczucie kontroli, ale na gorszej potrafi przypomnieć o sobie krótkim, mało wyrafinowanym ruchem. Układ kierowniczy jest poprawny, ale nie buduje specjalnej więzi z kierowcą. Hamulec w hybrydach tego typu również potrafi mieć moment zawahania między rekuperacją a klasycznym działaniem. W codziennej jeździe może nie przeszkadza, ale ambitniejszy kierowca to zauważy. Compass nie jest autem złym w prowadzeniu. Jest autem, które w stara się w nim nie przeszkadzać.
Nowy Compass e-Hybrid Altitude nie wywraca segmentu SUV-ów do góry nogami. Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Peugeot 3008 czy Toyota C-HR nie muszą zwoływać narady kryzysowej. Jeep nie przyjechał tu z rewolucją, tylko z lepiej dobranym kostiumem i bardziej sensowną rolą. Compass ma dziś mniej kompleksów. Wie, że nie będzie najbardziej sportowy, najbardziej oszczędny ani najbardziej luksusowy. Próbuje być samochodem, który do zwyczajnego życia dokleja odrobinę przygodowego wizerunku, ale nie robi z tego teatralnej maskarady.
To jest auto dla kogoś, kto lubi Jeepa jako ideę, lecz żyje w świecie parkingów podziemnych, ekspresówek, wakacji z bagażnikiem po dach i weekendowych wyjazdów, na których największym off-roadem okazuje się droga do agroturystyki. Ten samochód nie obiecuje, że zmieni właściciela w poszukiwacza przygód. Raczej mówi: możesz dalej być sobą, tylko zaparkujesz trochę wyżej, pojedziesz trochę spokojniej i będziesz mieć auto, które wygląda, jakby po pracy miało ciekawsze plany niż ty. I to jest całkiem uczciwa propozycja.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 163 850 PLN
- SILNIK 1.2 Hybrid 48 V
- MOC 145 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 188 km/h
- 0-100 KM/H 10,3 sekundy
- ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 5,7 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Compass e-Hybrid to Jeep dla ludzi, którzy częściej walczą z krawężnikiem pod szkołą niż z błotem po osie, ale przynajmniej robią to w aucie, które nie wygląda, jakby przepraszało za własne istnienie.
Plusy
Bardziej przekonujący wygląd. Praktyczne wnętrze i bagażnik. Wygodna pozycja za kierownicą. Rozsądny układ e-Hybrid do jazdy miejskiej i podmiejskiej. Prześwit i Selec-Terrain.
Minusy
Osiągi są poprawne, ale bez błysku. Hybryda 48 V nie robi z niego mistrza oszczędzania. Zwieszenie potrafi być twardawe. Przedni napęd ogranicza „terenowe” ambicje. W tej klasie konkurencja jest wyjątkowo mocna.
