TEST: Hyundai Tucson Hybrid 1.6 T-GDI HEV 6AT N Line

Od jakiegoś czasu uznane od dekad marki nie mogą zignorować rozpychającego się na rynku Hyundaia – i z pewnością nie będą mogły zrobić tego wobec czwartej generacji średniej wielkości SUV-a Tucson. Model ten oferuje niewielką jednostkę o napędzie konwencjonalnym u podnóża gamy, ale poza tym wszystko w ofercie jest w jakiś sposób zelektryfikowane: łagodna hybryda, pełna hybryda, hybryda typu plug-in – bierz, co chcesz. Ja testowałem w pełni hybrydową wersję HEV.

Aby uzyskać technologię zelektryfikowanego silnika, która naprawdę odmieni twojego Tucsona, będziesz potrzebować w pełni hybrydowego układu napędowego. Dostępne opcje zaczynają się od omawianego tutaj modelu wyposażonego w napęd na dwa koła. W tym wariancie samoładujący się silnik benzynowo-elektryczny w połączeniu z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 60 KM, zasilanym akumulatorem o pojemności 1,49 kWh, co zapewnia wystarczający dodatkowy impuls do wykorzystania łącznej mocy tego układu napędowego do 230 KM. Dostatecznie mocny zestaw, aby osiągnąć 100 km/h w czasie 8 s i prędkość maksymalną 193 km/h. Chociaż akumulator oferowany w Tucson HEV nie jest zbyt duży, bardzo dobrze radzi sobie z ciągłym uzupełnianiem energii regeneracyjnej, dzięki czemu przez większość czasu podróży po mieście będziesz mógł z godnością, w ciszy przemierzać bezładną zabudowę miejską. Możesz pozostawić układ napędowy, aby działał sam, lub użyć przycisku HEV/EV na konsoli środkowej, aby dokonać własnego wyboru pomiędzy napędem w pełni hybrydowym lub w pełni elektrycznym – choć ten drugi nie będzie działał zbyt długo.

Poza miastem możesz nie być pod takim wrażeniem. Samoładujący się, w pełni hybrydowy system dodaje 73 kg masy, co wystarczy, aby dobrze wyposażony model Tucson HEV zbliżał się do wagi niemal 1,7 tony. Połączenie jej ze stosunkowo słabą mocą silnika elektrycznego może dać tylko jeden skutek – częstą skłonność benzynowej jednostki 1.6 T-GDi do włączania się (czasami dość głośno) praktycznie przez cały czas podczas normalnej jazdy. Gdy już to nastąpi, jeśli zaistnieje potrzeba pilniejszego ciągu do przodu, wówczas naciskowi przepustnicy towarzyszy przyjemne początkowe uderzenie elektrycznego momentu obrotowego, ale nie trwa to długo.

Niewiele różni ten wariant HEV Tucsona od innych pochodnych tej gamy. Model czwartej generacji serii „NX4”, oparty na poprzedniej koncepcji Vision T, reprezentuje to, co Hyundai nazywa „rewolucją stylistyczną”. Jak podkreśla sam dyrektor ds. projektowania nadwozia Hyundaia na Europę, Eduardo Ramires: „Poczuliśmy swobodę wprowadzania innowacji” – i to widać. Odważna osłona chłodnicy z parametrycznymi ukrytymi detalami świetlnymi robi wrażenie. MK4 jest również większy niż jakikolwiek inny Tucson poprzedniej generacji i ma 4,5 metra długości. Uzupełnieniem są duże koła o rozmiarach od 17 do 19 cali.

Z przodu usunięto większość fizycznych elementów sterujących na rzecz dwóch ekranów. Jeden dotyczy zestawu wskaźników, drugi jest przeznaczony na konsolę środkową i zawiera najnowszy system Bluelink firmy Hyundai. Na tylnym siedzeniu jest przyzwoicie dużo miejsca, również nad głową. Bagażnik w tej wersji nie podlega żadnym kompromisom – jego pojemność wynosi 616 litrów, czyli zaledwie o 4 litry mniej niż w niezelektryfikowanym modelu, 40 litrów więcej niż w MHEV i prawie 60 litrów więcej niż w Plug-in.

Wszystkie wersje Tucsona HEV zawierają odpowiednie elementy w standardzie: reflektory halogenowe, światła LED-owe, tempomat, wybór trybów jazdy, kamerę cofania z liniami pomocniczymi czy dwustrefową klimatyzację. Infotainment obsługuje Apple CarPlay i Android Auto. Ja jednak testowałem najdroższą wersję N Line, do której za chwilę się odniosę.

Dane dotyczące wydajności pokazują, że opracowana przez Hyundaia technologia łagodnej hybrydy MHEV nie zapewnia prawie żadnej przewagi nad standardową wersją silnika benzynowego 1.6 marki. Aby zacząć dostrzegać większe korzyści w zakresie wydajności, potrzebujesz silnika w pełni hybrydowego. 5,8 l na 100 km to zarazem oficjalne mrzonki. Ja w cyklu mieszanym osiągnąłem wynik 7,2 litra, choć to nadal lepiej niż w przypadku Volkswagena Tiguana 2.0 TDI DSG, który ma o 80 KM mniej niż Tucson HEV.

Hyundai wciąż musi wypracować sposób, aby wszystkie warianty Tucsona – łącznie z tym – jeździły i prowadziły się w stylu typowym dla najlepszych rywali w segmencie SUV-ów średniej wielkości, ale czasy, gdy ludzie wybierali Hyundaia głównie na podstawie ceny są już za nami. A jeśli szukasz wydajności, ten model hybrydowy HEV ma znacznie więcej do zaoferowania niż jego odpowiednik w gamie MHEV.

Częścią atrakcyjnego uroku testowego Tucsona było zastosowanie pakietu N Line z udoskonaleniami w kategorii sportowego wyglądu, choć nie pod maską. Zmiany obejmują bardziej agresywny front auta i 19-calowe koła, które ładnie komponują się z mocno kanciastymi i rozszerzonymi bokami Tucsona. Pod każdym względem nie jest to crossover, który potulnie wtapia się w ruch uliczny. Do tego dochodzi wytrzymałe, lekko porowate wykończenie z tkaniny. Fotele są wygodne, a podgrzewane siedzenia i kierownica w jeszcze niższych wersjach wyposażenia to rodzaj małego luksusu, do którego można się szybko przyzwyczaić. 

Nie ma wątpliwości, że koreański producent skręcił w dobrą uliczkę – odszedł od dostarczania średniej wielkości SUV-a, jakiego możesz potrzebować, do oferowania takiego, którego naprawdę możesz chcieć. Co oczywiście, jak wie każda nowoczesna marka, robi różnicę w tak przepełnionym segmencie. Linia modeli Tucson potrzebowała odrobiny iskry, aby naprawdę rozbudzić swój urok. Ten jest tutaj niezaprzeczalnie obecny.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 198 900 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 193 km/h
• 0-100 KM/H 8 sekund
• SILNIK 1.6 T-GDI HEV 2WD
• MOC 230 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 350 Nm