TEST: Omoda 5

Na początku lat 2000. to Hyundai i Kia oferowały tanie, proste auta z bogatym wyposażeniem i niską ceną – w latach 2020. tę rolę przejęli producenci z Chin. Omoda to chińska marka, która weszła na nasz rodzimy rynek niewiele ponad rok temu i chce zaoferować klientom to, do czego są przyzwyczajeni – ale taniej. Rywalami testowanego modelu 5 są m.in. MG HS, Škoda Karoq czy Citroën C5 Aircross.

Choć Omoda jest stosunkowo nowa w Europie, od lat sprzedaje auta w Azji i jest odnogą jednego z największych chińskich producentów – Chery, który sprzedaje globalnie mniej więcej tyle samo samochodów co Tesla. Nie jest to więc niszowy gracz, a marka, która ma potencjał nieco namieszać na rynku.

Stylistyka Omody 5 nie zaskakuje. Sam projekt samochodu jest wyraźnie inspirowany innymi SUV-ami, znanymi z europejskich ulic. Efekt jest taki, że wygląda raczej neutralnie i nie wzbudza emocji, choć błyszczący grill jest nieco krzykliwy. Przetłoczenia boczne, „odwrócone” reflektory czy świetlny pas łączący tylne lampy to dziś standard. Wygląda schludnie, ale nie wyróżnia się w tłumie.

W środku Omoda 5 nie jest szczególnie małym autem, ale miejsca na nogi z tyłu jest niewiele, a przestrzeń nad głową w obu rzędach okazuje się ograniczona. Małe, tylne drzwi utrudniają montaż fotelika dziecięcego, a bagażnik liczy tylko 380 l – tyle, co w zwykłym kompakcie. Dla porównania: Citroën C5 Aircross ma 580 l, MG HS 507 l, a nawet VW T-Cross – 385 l. Sztywna półka wymaga wyjęcia przy większym załadunku, a w aucie nie ma na nią miejsca. Po złożeniu tylnych siedzeń (czasem trzeba zdjąć zagłówki) powstaje dość płaska przestrzeń.

Z przodu sytuacja wygląda lepiej. Fotele są wygodne, a kierowca otrzymuje elektryczną regulację w standardzie (dla pasażera – w wersji wyższej). Miejsc do przechowywania nie brakuje: schowek, kieszenie w drzwiach, podłokietnik i dwa uchwyty na kubki. Pod konsolą środkową znajdziemy dużą wnękę, a na górze miejsce na telefon z ładowarką indukcyjną.

Omoda 5 nadrabia listą wyposażenia. Już podstawowa wersja Comfort ma pełne oświetlenie LED, dwa ekrany na desce rozdzielczej (2x 10,3 cala), podgrzewane i elektrycznie regulowane przednie fotele oraz bezprzewodowe połączenie ze smartfonem. Wnętrze to swoisty kolaż inspiracji:  ekrany przypominają Mercedesa, selektor skrzyni – Audi. A minimalistyczna konsola i oddzielne sterowanie klimatyzacją wypadają dobrze.

Mniej udane są połączenia materiałów czy chaotyczne menu systemu. Nawet gdy kierowca przyzwyczai się do interfejsu, chwilowe zerknięcie na ekran, choćby w celu ustawienia klimatyzacji, wywołuje pikający komunikat o rozproszeniu. To bardziej dekoncentruje niż faktycznie pomaga.

Każda wersja ma kamerę cofania, a Premium – system kamer 360°, który włącza się na skrzyżowaniach, pomagając unikać krawężników. Automatyczna klimatyzacja dwustrefowa została wyposażona w filtr PM 2.5 – gadżet zwykle spotykany w autach z wyższej półki.

Omoda oferuje też komplet systemów wspomagających. W standardzie jest adaptacyjny tempomat, choć nawet najkrótszy dystans utrzymuje auto zbyt zachowawczo – typowa przypadłość u chińskich producentów. Asystent pasa jest dość subtelny, ale monitor uwagi kierowcy i asystent ograniczeń prędkości bywają naprawdę irytujące.

Pod względem jakości wykonania mam mieszane odczucia. Niektóre plastiki są tanie, a dywaniki kiepsko dopasowane, ale większość elementów, których dotykamy, sprawia wrażenie wyjętych z wyższego segmentu. Nie ulega wątpliwości, że auto wygląda na droższe, niż jest w rzeczywistości.

Samochód napędza silnik o mocy 147 KM, współpracujący z automatyczną, siedmiobiegową skrzynią. Za podobne pieniądze w salonie Volkswagena można kupić co najwyżej bazowego T-Crossa z pięciobiegowym manualem.

Gdzie jest haczyk? Skrzynia przy ruszaniu potrafi zwlekać, a potem reagować zbyt gwałtownie, przez co jazda staje się szarpana. Zawieszenie jest miękkie, co poprawia komfort, ale sprawia też, że auto „buja” się jeszcze długo po przejechaniu dziury czy progu. Widoczność również nie zachwyca, szczególnie dla kierowców o wzroście powyżej 180 cm.

Na niektórych rynkach Omoda 5 dostępna jest w wariancie 190-konnym, jednak nawet w testowanej wersji krótkie pasy wjazdowe na autostradę czy wyprzedzanie nie stanowiły problemu. Siedmiobiegowa skrzynia utrzymywała niskie obroty, a hałas od wiatru, kół i silnika był dobrze wyciszony. Na gładkich drogach zawieszenie nie irytuje, choć sportowych wrażeń nie ma co się spodziewać.

Škoda Karoq czy Nissan Qashqai z podobną mocą prowadzą się znacznie pewniej. Kierownica Omody nie daje prawie żadnych informacji zwrotnych, a w zakrętach auto wyraźnie się przechyla. W trybie Sport skrzynia wciąż bywa ospała, a łopatek przy kierownicy brak – ręczna zmiana biegów możliwa jest wyłącznie lewarkiem.

Cena Omody 5 zaczyna się od 115 500 PLN i jest ona bardzo przystępna względem konkurencji. Dla porównania Škoda Karoq w zbliżonej wersji silnikowej kosztuje minimum 136 900 PLN.

To, co oszczędza się przy zakupie, trzeba niestety oddać na stacji benzynowej. Średnie spalanie na poziomie 8,1 l/100 km sprawia, że Omoda nie jest autem flotowym. Wspomniany VW T-Cross spali o litr mniej, Škoda Karoq 1,5 litra.

Omoda 5 jest propozycją pełną kontrastów. Z jednej strony oferuje bogate wyposażenie w standardzie, nowoczesne technologie, wygodne fotele i atrakcyjną cenę. Z drugiej – zapatrzeni na rosnące wnętrza mogą poczuć się przytłoczeni, które to wrażenie spotęguje przeciętny bagażnik. Ospała skrzynia i wyższe spalanie również trzeba ująć w dziennikarskim porównaniu. To samochód, który potrafi uwieść pierwszym wrażeniem, ale przy bliższym kontakcie pokazuje ograniczenia. W efekcie Omoda 5 to ciekawa alternatywa w segmencie kompaktowych SUV-ów, ale wciąż jest to lepszy wybór dla portfela niż przyjemność z codziennej jazdy.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 129 500 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 195 km/h
• 0-100 KM/H 10,1 sekundy
• SILNIK 1.6 TGDI
• MOC 147 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 275 Nm