Przez ostatnie lata samochody elektryczne miały być dowodem na to, że motoryzacja wreszcie pozbyła się własnych niedoskonałości. Skrzynia biegów? Zbędna. Obrotomierz? Relikt. Hałas? Usterka cywilizacyjna. Nawet krótka przerwa między gazem a przyspieszeniem została skazana na wymarcie. Została cisza, płynność i moment obrotowy podawany natychmiast, najlepiej w kabinie równie sterylnej jak salon operatora komórkowego.
IONIQ 6 N powstał z przeciwnego założenia – razem z wadami wyrzuciliśmy kilka rzeczy, za którymi można tęsknić.
IONIQ 6 N ma więc osiem biegów, których fizycznie nie ma, obrotomierz silnika bez tradycyjnych obrotów i odcięcie zapłonu w samochodzie pozbawionym zapłonu. Przy zmianie wirtualnego przełożenia elektronika na moment ogranicza moment obrotowy, żeby auto szarpnęło. Głośniki produkują dźwięk silnika, a łopatkami można redukować przed zakrętem. Brzmi jak grupa inżynierów bardzo długo pracująca nad pogorszeniem napędu elektrycznego. Po kilku kilometrach zaczyna się jednak rozumieć, po co to wszystko zrobiono.
Najpierw trzeba zaakceptować wygląd. Zwykły IONIQ 6 już miał w sobie coś z aerodynamicznego eksperymentu i Porsche 911 przepuszczonych przez ten sam szkicownik. N dodaje poszerzone błotniki, 20-calowe koła i ogromne skrzydło swan-neck. Współczynnik oporu nadal wynosi 0,27, więc cały ten teatr naprawdę pracuje na powietrzu.
Dwa silniki napędzają obie osie i standardowo oferują 609 KM. N Grin Boost na dziesięć sekund podnosi moc do 650 KM i moment do 770 Nm. Launch Control katapultuje auto do 100 km/h w 3,2 sekundy, prędkość maksymalna wynosi 257 km/h. Jeszcze niedawno byłyby to liczby definiujące cały samochód. Dzisiaj mocny elektryk przyspieszający brutalnie na prostej jest niemal osobnym gatunkiem produktu. Hyundai musiał więc odpowiedzieć na trudniejsze pytanie: co zrobić z tymi 650 KM między jednym a drugim wciśnięciem gazu?
Tu zaczyna się właściwa robota działu N. IONIQ 6 N waży 2 166 kg i żaden tryb jazdy nie potrafi oszukać fizyki tak skutecznie jak głośniki oszukują uszy. Zmieniona geometria zawieszenia, adaptacyjne amortyzatory, tylny e-LSD, potężne hamulce i 275-milimetrowe Pirelli P Zero 5 sprawiają jednak, że masa rzadko prowadzi samochód za rękę. Auto szybko reaguje na skręt, daje się ustawiać gazem i jest zaskakująco ruchliwe jak na niemal pięciometrowy sedan z wielkim akumulatorem w podłodze.
Elektronika nie została przy tym ustawiona wyłącznie w roli elektronicznego opiekuna. N Torque Distribution pozwala zmieniać rozdział napędu między osiami, N Drift Optimizer pomaga przenieść sporą część energii z baterii na tylne opony, są tryby przygotowania temperatury akumulatora do sprintu lub dłuższej jazdy torowej i rozbudowana telemetria. Menu potrafi przytłoczyć, ale większość dodatków można zostawić w spokoju i odkrywać wtedy, kiedy droga albo tor dają ku temu powód.
Co ważne, N nie karze za to podczas codziennej jazdy. W miękkim ustawieniu amortyzatorów IONIQ 6 N jest zadziwiająco normalny. Nie podskakuje na każdym poprzecznym łączeniu asfaltu i nie próbuje co pięć minut przypominać pasażerom, że właściciel dopłacił za literę N. Pod tym względem jest dojrzalszy od IONIQ-a 5 N.
Dwie tony wracają, gdy tempo naprawdę rośnie. Przy szybkich zmianach kierunku brakuje lekkości dobrego sportowego auta spalinowego, a podczas ostrej jazdy torowej granice przyczepności opon stają się czytelne. Hyundai świetnie zarządza masą, lecz jej nie kasuje. Tym ciekawsze jest to, co dzieje się po uruchomieniu N e-Shift.
Łopatka wybiera jedno z ośmiu wirtualnych przełożeń. Samochód zmienia charakter oddawania momentu, przerywa przyspieszanie przy zmianie biegu, symuluje wzrost obrotów i pozwala dojechać do ogranicznika. Zbyt wczesna redukcja zostanie odrzucona. Wszystko jest wymyślone, a po chwili używa się tego z zadziwiającą naturalnością.
Prędkość nagle dostaje strukturę. Kierowca słyszy i czuje, gdzie znajduje się w zakresie osiągów, kiedy zbliża się zmiana biegu i gdzie wypada redukcja przed zakrętem. W szybkim elektryku przyspieszenie bywa jednolitym strumieniem. Tutaj dzieli się na etapy pasujące do rytmu jazdy. N e-Shift nie czyni samochodu szybszym. Czyni kierowcę bardziej obecnym.
Podobną rolę pełni N Active Sound+. Kilka sztucznych ścieżek dźwiękowych reaguje na gaz, prędkość i zmianę przełożeń, a najbardziej klasyczna przypomina rasowego czterocylindrowego Hyundaia N. Wiadomo, że to głośniki. Po paru zakrętach pytanie „czy to jest prawdziwe?” traci jednak znaczenie. Wibracje w kontrolerze do gry też niczego fizycznie nie odwzorowują, a jednak bez nich kontakt z samochodem na ekranie staje się uboższy. Tutaj zasada jest podobna.
Najlepsze jest to, że po wyłączeniu całego cyfrowego teatru zostaje bardzo dobry samochód. Układ kierowniczy jest szybki i precyzyjny, choć mógłby przekazywać więcej informacji. Podwozie ma ogromny zapas przyczepności, auto chętnie rotuje i zamiast schematu „gaz, hamulec, gaz” naprawdę zachęca do szukania linii przez kilka kolejnych zakrętów. Sztuczki nie maskują przeciętnej mechaniki – one dokładają kolejną warstwę do czegoś,
co już działa.
Na co dzień pozostaje akumulator 84 kWh i deklarowane do 487 km WLTP. Okolice 400-430 km są bardziej realistycznym punktem odniesienia, o ile 650 KM nie będzie regularnie traktowane jak obowiązek. Architektura 800 V pozwala za to naładować baterię od 10 do 80% w 18 minut przy odpowiednio mocnej stacji. W aucie, które zachęca do wyjątkowo mało ekologicznego obchodzenia się z energią, szybkie odzyskiwanie zasięgu ma spore znaczenie.
Są też bardziej zwyczajne kompromisy. Bagażnik ma 371 litrów, a opadająca linia dachu ogranicza przestrzeń nad głowami wyższych pasażerów z tyłu. To sportowy sedan, który potrafi funkcjonować na co dzień, lecz rodzinnej praktyczności nie stawia na pierwszym miejscu.
Promocyjna cena 303 700 PLN nadal brzmi egzotycznie, jeśli słowo Hyundai automatycznie przywołuje w głowie Getza. Sednem nie jest jednak sam stosunek mocy do złotówki. Najciekawsze jest to, ile pracy wykonano tu po to, by kierowca miał coś do zrobienia już po zakończeniu przyspieszania do setki.
Elektryki nauczyły się być szybkie dawno temu. Potem bardzo szybkie, a później absurdalnie szybkie. Hyundai poszedł w mniej oczywistym kierunku i zaczął projektować niedoskonałości: przerwy w oddawaniu mocy, hałas, obroty, biegi. Rzeczy technicznie zbędne okazały się nośnikami informacji i emocji.
IONIQ 6 N kłamie więc bez przerwy. Paradoks polega na tym, że właśnie dzięki temu prowadzi się bardziej prawdziwie.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 303 700 PLN
- NAPĘD elektryczny, AWD
- MOC 650 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 257 km/h
- 0-100 KM/H 3,2 sekundy
- ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 487 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Hyundai IONIQ 6 N udaje biegi, obroty i dźwięk silnika, ale nie udaje samochodu dla kierowcy. Cała ta cyfrowa fikcja działa właśnie dlatego, że pod nią znajduje się świetne podwozie i bardzo poważna inżynieria.
Plusy
Fantastycznie angażujący jak na samochód elektryczny. N e-Shift naprawdę zmienia sposób prowadzenia. Świetne podwozie i ogromne możliwości konfiguracji. Zaskakująco wysoki komfort codziennej jazdy. Kapitalne osiągi i bardzo szybkie ładowanie.
Minusy
Ponad dwie tony daje o sobie znać przy naprawdę szybkiej jeździe. Zużycie energii szybko rośnie wraz z tempem. Stylistycznie zdecydowanie nie dla introwertyków. Bagażnik ma tylko 371 litrów.
