Historia wyścigów F1

W związku z premierą ostatniego filmu Rona Howarda zdecydowaliśmy się spojrzeć na to, jak technologia zmieniała Formułę 1.

6 października, 1974 rok. Helmuth Koinigg startuje z 23. miejsca w Grand Prix USA.  To dopiero trzeci wyścig Austriaka w F1. Po mającym miejsce rok wcześniej zdobyciu tytułu w Formule Vee, 25-latek ma spore szanse na zostanie gwiazdą sportów wyścigowych. Początek wyścigu ma niezły, ale przy 10 okrążeniu na 17 zakręcie traci kontrolę nad swoim bolidem marki Surtees-Ford. Koinigg wlatuje w dwie bariery ochronne, a fragment jednej z nich odcina młodemu kierowcy głowę…

To jeden z przykładów na ponurą rzeczywistość Formuły 1 lat 70. Śmierć kierowców nie należała wtedy do rzadkości. Rok wcześniej w tym samym wyścigu, Francuz Francois Cevert w sesji treningowej uderzył w barierę ochronną i został przez nią przecięty na pół.

Ian Ashley jechał w ostatnim wyścigu Koinigga. „Atmosfera była bardzo ciężka.” – wspomina. „Ale tak właśnie wtedy to wyglą-dało. Przypuszczam, że jeśli ktoś zacząłby wtedy w ogóle myśleć o zagrożeniach, wią-załoby się to z porzuceniem kariery kierowcy.”

„W tamtych czasach F1 była biznesem wysokiego ryzyka.” – potwierdza Alastair Caldwell, menedżer teamu McLaren w latach 1971-1977. „Mój brat zginął za kółkiem samochodu wyścigowego, podobnie jak jeden z moich przyjaciół. Po tych zdarzeniach nie chciałem zbytnio się zżywać z kierowcami, ponieważ na ich pogrzebach wolałem pojawiać się nie jako opłakujący ich przyjaciel, tylko jako menedżer.”

Niektórzy z kierowców tak bardzo obawiali się śmierci w płonącym bolidzie, że decydowali się na jazdę bez zapiętych pasów bezpieczeństwa. „W latach 70. karoseria wykonana była z aluminium, które przy zderzeniu rozpadało się na kawałki.” – mówi Ted Kravitz, dzien-nikarz Sky Sports. „Następstwem tego było rozerwanie zbiornika paliwa, co zwiększało siłę pożaru. Nogi i stopy kierowców również nie były dobrze chronione. Często łamali oni kostki lub wyciągano ich z bolidów z poła-manymi kończynami.”

Nie jest tak, że ówcześni inżynierowie nie posiadali odpowiedniej wiedzy z zakresu bezpieczeństwa – chcieli oni po prostu uzyskać jak najlepsze wyniki projektowanych przez siebie pojazdów. Jedną z najistotniejszych kwestii było dla nich okiełznanie siły dociskowej, pozwalającej na efektywniejsze pokonywanie zakrętów. W 1976 roku w swoim McLarenie 23, James Hunt siedział tak nisko, że powietrze niemal w ogóle nie przelatywało pod bolidem, dzięki czemu jego auto było wręcz przyklejone do trasy.

Dlaczego więc kwestie bezpieczeństwa traktowane były po macoszemu? „Sądzę, że wielu sponsorów byłoby zadowolonych, gdyby ktoś ginął w każdym wyścigu.” – mówi Caldwell. „Brutalnie mówiąc, zwiększyłoby to oglądalność tej dyscypliny, co przełożyłoby się na większe zyski.”

Kampania na rzecz zwiększenia bez-pieczeństwa w tej dyscyplinie była bezowocna. Jackie Stewart długo zabiegał o poprawę tego stanu rzeczy z pomocą Związku Kierowców Grand Prix. Przed Grand Prix Niemiec w roku 1976, Niki Lauda chciał zachęcić swych kolegów do bojkotu toru Nürburgring. Nie osiągnął swojego celu i musiał przystąpić do wyścigu na tejże trasie. Podczas wyścigu miał wypadek – rozbił swój samochód i przez pewien czas znajdował się w śpiączce. Pięć lat po tym wydarzeniu McLaren zaprezentował karoserię wykonaną z włókna węglowego, która o wiele lepiej chroniła zbiorniki paliwa w razie ewentualnego uszkodzenia pojazdu. Wkrótce zaczęły z niej korzystać inne zespoły, a tempo procesu wprowadzania jej do F1 Caldwell określił mianem syndromu „fioletowego penisa”:  „Gdybyśmy umieścili z przodu bolidu fioletowego fallusa, każdy inny team zrobiłby to samo.”

W ten sposób ocalono sporo istnień ludzkich, ale nie zmieniło to faktu, że sport ten dalej był niebezpieczny. W 1994 roku podczas Grand Prix San Marino w ciągu jednego weekendu życie stracili Roland Ratzenberger i Ayrton Senna. Związek Kierowców Grand Prix ponownie zaczął wywierać wzmożone naciski na kwestie bezpieczeństwa. „Dopiero po 1994 roku zdecydowano się na wprowadzenie kar bonowych osłon chroniących ramiona, szyję i głowę kierowcy.” – mówi Kravitz.

Po śmierci Senny i Ratzenbergera, FIA zdecydowała się na zainstalowanie w każdym z bolidów rejestratorów, przypominających samolotowe czarne skrzynki. Nowo uformowany Ekspercki Komitet Doradców ds. Bezpieczeństwa zaprezentował szereg zmian (regulacji w zakresie bolidów, torów i zespołów), mających zmienić to straszne oblicze królowej sportów samochodowych. Przyniosły one zamierzony skutek, gdyż od tego feralnego weekendu w 1994 roku, w trakcie wyścigów F1 nie zginął już żaden kierowca.

Caldwell nie ma wątpliwości, co przyczyniło się do takich zmian. „Stało się tak, bo zginął Senna, będący swoistym bożkiem tego sportu. Gdyby zginął tylko Ratzenberger, wszystko tłumaczone byłoby nieszczęśliwym wypadkiem.” – mówi. Ashley uważa, że pociągnęło to również za sobą zmniejszenie uroku F1, gdyż w obliczu rozwoju nowoczesnych technologii, rola kierowcy jest znacznie mniejsza niż wcześniej.

Inni uważają jednak, że to po prostu romantyczne rozważanie o przeszłości. „Wiele osób znających F1 od podszewki wie, że „stare dobre czasy” były po prostu przerażające.” – przyznaje Kravitz. „Nie może być bowiem żadnego uroku w wydarzeniu  sportowym, którego uczestnicy mogą pewnego dnia nie wrócić do domu do swoich rodzin.”

1976 McLaren M23

2013 Vodafone McLaren Mercedes MP4-28

„Wielu sponsorów byłoby zadowolonych, gdyby ktoś ginął w każdym wyścigu. To podniosłoby oglądalność.” -Alastair Caldwell, Menedżer zespołu McLaren w latach 1971-1977

Reżyser Ron Howard (po prawej) oraz Daniel Brühl, odtwórca roli Nikiego Laudy.

DROGA HOWARDA

O filmie „Wyścig” opowie nam jego reżyser, Ron Howard.

„Po pierwsze, nigdy nie miałem bzika na punkcie samochodów. Moja żona kupiła mi kiedyś super brykę, ale po kilku latach zwyczajnie mi się znudziła. Można powiedzieć, że ktoś taki jak ja, wręcz ją zmarnował. O F1 wiem mniej więcej tyle, co przeciętny Amerykanin. Sporo jednak nauczyłem się od George’a Lucasa, który jest wielkim fanem tej dyscypliny. Oczywiście nie mogę też zapomnieć o ogromnej pomocy ze strony Nikiego Laudy i Alastaira Caldwella.

Mój film wziąłnswą inspirację z pasji rywalizacji, jaka drzemie w każdym z kierowców. Mam głęboką nadzieję, że obraz ten dobrze przedstawi realia Formuły 1 lat 70.

Przy jego tworze niu czerpałem sporo z filmu „Apollo 13”. Chciałem, by podobnie jak tam, widzowie nie tylko zobaczyli fabularną otoczkę filmu, ale by również w znaczący sposób odczuwali to, co jego bohaterowie. Mam nadzieję, że wielbiciele Formuły 1 docenią autentyczność tego obrazu.”

NAJPIERW BEZPIECZEŃSTWO! ZMIANY TECHNOLOGICZNE W F1 W UJĘCIU CZASOWYM…

1970 – Inspekcje toru przed wyścigiem.
1971 – Kierowca musi móc uciec z kokpitu w 5 sekund.
1972 – Obowiązkowe tylne światła.
1973 – Każdy kierowca musi przejść testy medyczne.
1974 – Obowiązkowe ochronne bandy na każdy torze.
1975 – FIA definiuje standard dla odzieży ognioodpornej.
1977 – FIA definiuje standard dla kasków.
1978 – Aby jeździć w F1, kierowcy muszą zdać Super Licencję FIA.
1981 – Strefa ochronna kokpitu zaczyna obejmować stopy.
1984 – Zbiornik paliwa musi znajdować się między kierowcą a silnikiem.
1985 – Zaczęto korzystać z crash testów.
1986 – Helikoptery do szybkiego transportu personelu medycznego.
1989 – Bandy ochronne muszą mieć wysokość przynajmniej 1m.
1993 – Pogrubienie ochrony głowy kierowcy z 80 do 400 mm.
1994 – Wprowadzenie komputerowej analizy zakrętów.
1997 – Instalacja rejestratorów danych we wszystkich bolidach.
1999 – Wprowadzenie kół, które nie odrywają się w przypadku kraks.
2002 – Wprowadzenie zdalnego wyłączania silników bolidów.
2003 – Przebudowano wiele torów wyścigowych.
2005 – Pogrubiono osłonkę karku kierowcy z 75 do 100 mm.