TEST: BMW iX3 50 xDrive

Zacznijmy od nazwy. BMW iX3 50 xDrive jest jednym z tych samochodów, przy których nazwa modelu mówi mniej niż powinna. Teoretycznie to elektryczny SUV klasy średniej, czyli gatunek tak liczny, że gdyby postawić wszystkie jego odmiany na parkingu pod centrum handlowym, człowiek mógłby odnieść wrażenie, że motoryzacja zamieniła się w sklep z identycznymi walizkami kabinowymi. W praktyce to pierwszy seryjny samochód BMW zbudowany według zasad Neue Klasse, a więc nie kolejna wersja znanej piosenki, tylko nowe otwarcie.

I to jakie.

Pierwsze iX3 było samochodem z czasów przejściowych. Elektryczny napęd włożony w ciało spalinowego X3 działał przyzwoicie, ale miał w sobie coś z mieszkania po remoncie robionym etapami: niby nowe płytki, niby świeże światło, ale instalacja pamięta jeszcze poprzednich właścicieli. Nowy iX3 50 xDrive już nie udaje, że jest X3 z baterią zamiast baku. Ma własną platformę, własne proporcje, własny język stylistyczny i własną kabinę, która początkowo wygląda jak kokpit z przyszłości wymyślonej przez kogoś, kto lubi ekrany, ale na szczęście nie nienawidzi kierowców.

Z zewnątrz BMW zrobiło coś, czego od dawna brakowało mu w niektórych modelach: przestało krzyczeć. Nerki nie wyglądają jak brama do parkingu podziemnego, linie są czystsze, a cały samochód ma w sobie więcej nowoczesnej pewności niż instagramowego dopingu. Przód z pionowym motywem świateł i wąskimi „nerkami” odwołuje się do dawnych modeli Neue Klasse, ale nie wpada w retro-przebierankę. To nie jest MINI w bawarskim płaszczu ani designerska lodówka z logotypem premium. iX3 wygląda jak BMW, tylko popchnięte o kilka lat do przodu. W testowanym lakierze Szary Polarised ma w sobie może nawet zbyt dyskretną, techniczną elegancję, choć podoba mi się, że nie jest demonstracyjnie luksusowa. To przecież również kolor, który pasuje do auta próbującego pogodzić dwie rzeczy zwykle trudne do pogodzenia: zmianę epoki i spokój formy.

Najważniejsze dzieje się jednak pod spodem. iX3 50 xDrive ma akumulator o pojemności 108,7 kWh netto, dwa silniki elektryczne, napęd na cztery koła, 469 KM i 645 Nm. Do 100 km/h przyspiesza w 4,9 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. Kiedyś takie liczby byłyby wstępem do opowieści o sportowym sedanie, dziś opisują rodzinnego SUV-a, którym można zawieźć dziecko do szkoły, zakupy do domu i ego sąsiada na krótką wycieczkę w okolice milczenia. Najbardziej imponujące nie jest jednak to, że iX3 jest szybki. Szybkich elektryków mamy już tyle, że samo przyspieszenie przestało robić z człowieka Keanu Reevesa w Matrixie. Ważniejsze jest to, jak BMW tę szybkość podaje.

Tu pojawia się Heart of Joy, nazwa tak słodka, że brzmi jak zapomniany singiel z Eurowizji, ale za marketingową watą kryje się rzecz poważna. To centralny sterownik odpowiadający za przyspieszanie, hamowanie, stabilizację i rozdział momentu. W praktyce iX3 nie robi wrażenia auta, które osobno myśli o każdym swoim ruchu. Nie ma pauzy między pedałem gazu a reakcją. Nie ma sztucznego zerwania, nerwowości ani tego charakterystycznego elektrycznego „patrzcie, mam moment obrotowy”, które w wielu SUV-ach pojawia się szybciej niż refleksja. BMW startuje mocno, ale nie teatralnie. Przyspiesza płynnie, przewidywalnie, dojrzale. Jakby zamiast popisywać się siłą, miało świadomość, że naprawdę mocni ludzie nie muszą rzucać hantlami na siłowni. Jeżdżąc około 60 nowymi samochodami rocznie, moja zmanierowana dusza uśmiechała się podczas pierwszej jazdy nadzwyczaj często.

Największe wrażenie robi hamowanie. To brzmi mało efektownie, bo hamulce są w recenzjach zwykle jak montaż w dobrym filmie – doceniasz go dopiero, kiedy coś pójdzie źle. W iX3 niemal nic nie idzie źle. Przejście między rekuperacją a hamulcami ciernymi jest praktycznie niewyczuwalne, pedał działa naturalnie, a tryb one-pedal w ustawieniu B potrafi zatrzymać samochód z elegancją kierowcy limuzyny, który wie, że pasażer z tyłu trzyma espresso bez przykrywki. Funkcja Soft Stop wygładza ostatni moment zatrzymania, czyli ten mały, codzienny ruch głową, którego zwykle nikt nie opisuje, bo wszyscy są zajęci wykresami mocy. A przecież to właśnie takie detale sprawiają, że samochód po kilku dniach wydaje się dopracowany, a nie tylko szybki.

Prowadzenie jest w tym aucie największą ulgą. BMW mogło zrobić kolejnego ciężkiego, elektrycznego SUV-a, który świetnie wygląda w tabelce, ale na zakręcie przypomina inteligentną sofę. Zamiast tego iX3 jest zaskakująco chętny do jazdy. Nie oszukujmy się: masa własna z kierowcą wynosi 2 360 kg, więc fizyka nadal siedzi przy stole i domaga się swojego kawałka tortu. Ale BMW bardzo dobrze ją przykrywa. Układ kierowniczy nie jest przesadnie rozmowny, ale jest precyzyjny, czysty i dobrze ważony. Auto skręca z energią, jakiej nie oczekuje się po dużym, elektrycznym SUV-ie, a tył potrafi subtelnie zaznaczyć, że to nadal marka, która pamięta, po co kiedyś ludzie kupowali jej samochody. Nie jest to Porsche Macan Electric w trybie „zobacz, co potrafię”, raczej bardziej chirurgiczne, mniej popisowe podejście. I dobrze, bo rodzinny SUV, który za wszelką cenę próbuje być hot hatchem, bywa równie męczący jak ojciec tańczący do techno na osiemnastce córki.

Komfort jazdy wymaga dopisku małym drukiem. iX3 korzysta ze stalowych sprężyn i pasywnych amortyzatorów, bez adaptacyjnego zawieszenia na starcie. To odważne, bo konkurencja w tej cenie lubi komplikować temat powietrzem, elektroniką i trybami, których nazwy brzmią jak pakiety spa. Testowany egzemplarz stał na 21-calowych obręczach M Star-spoke 1050 Bicolor i to jest dobra wiadomość dla kręgosłupa. iX3 nadal nie udaje kanapy, bo jego zawieszenie jest zwarte i bardzo „BMW”, ale nie wpada w przesadną sztywność. Na polskich drogach to ważny kompromis. Większe koło może wyglądać, ale 21 cali w takim aucie brzmi jak rozsądna granica między stylem a codziennym życiem.

Wnętrze jest osobnym rozdziałem w historii BMW, choć w tej recenzji nie robimy śródtytułów, więc musi wejść przez boczne drzwi. Panoramic Vision to jeden z tych pomysłów, które na zdjęciach mogą wyglądać jak designerska demonstracja siły, a w praktyce okazują się rewelacyjnie sensowne. Zamiast klasycznych zegarów mamy szeroki, 43,3-calowy pas informacji u podstawy szyby. Nie jest to ekran wklejony dla efektu, tylko czytelny, logicznie położony panel, który pozwala widzieć prędkość, wskazania nawigacji i najważniejsze dane bez ciągłego przenoszenia wzroku. Centralny, 17,9-calowy ekran ma nietypowy kształt i świetną jakość obrazu, a system OS X działa szybciej i bardziej przejrzyście niż wcześniejsze wcielenia cyfrowego BMW.

Nie znaczy to jednak, że wszystko jest wybaczone. Brak klasycznego kontrolera iDrive boli, bo był jedną z tych rzeczy, które BMW miało naprawdę dobrze opanowane. Klimatyzacja obsługiwana głównie z ekranu to z kolei ta część nowoczesności, w której producenci samochodów uparcie udają, że kierowcy marzą o życiu w aplikacji. Tak, stały pasek temperatury pomaga. Tak, system jest szybki. Ale zmiana siły nawiewu przez dotykowy ekran podmenu podczas jazdy nadal jest słabym pomysłem. Podobnie szkoda łopatek do regulacji rekuperacji. Dla mnie adaptacyjny tryb odzyskiwania energii działa bardzo dobrze, ale kierowca, który lubi mieć kontrolę, zostaje odesłany do menu.

Materiały i przestrzeń wypadają doskonale. Neue Klasse pozwoliło lepiej wykorzystać wnętrze niż w spalinowym X3. Z tyłu jest płaska podłoga i dużo miejsca, bagażnik ma 520 litrów, a z przodu znalazł się dodatkowy schowek pod maską. To niby oczywistość w elektryku z dedykowanej platformy, ale BMW dopiero teraz naprawdę korzysta z tej logiki. Kabina jest jasna, przestronna i nowoczesna, a w testowanym egzemplarzu wystrój Contemporary Digital White dodawał jej lekkości, której nie zawsze oczekujemy po SUV-ie z napędem na cztery koła i masą przekraczającą 2,3 tony. Wielofunkcyjne fotele przednie są wygodne, szeroko regulowane i dobrze trzymają ciało, nie zamieniając codziennej jazdy w rekonstrukcję odcinka specjalnego. System Harman Kardon i aktywna redukcja hałasu robią swoje, choć przy niskim poziomie szumu silników bardziej słychać opony, zawieszenie i czasem wentylację. Cisza w elektryku ma tę przewrotną cechę, że gdy usunie się jeden hałas, nagle zaczyna się słyszeć wszystkie pozostałe.

Zasięg i ładowanie są tym miejscem, w którym iX3 przestaje być tylko „bardzo dobrym BMW” i zaczyna być topowym samochodem elektrycznym. Architektura 800 V pozwala ładować auto z mocą do 400 kW, a przejście od 10 do 80 procent ma zajmować około 21 minut. W optymalnych warunkach 10-minutowy postój może dodać kilkaset kilometrów zasięgu. Oczywiście „optymalne warunki” w świecie ładowarek publicznych są trochę jak „krótka kolejka” w urzędzie – zdarzają się, ale lepiej nie budować na tym całego życia. Mimo to kierunek jest jasny. BMW nie tylko nadrobiło zaległości, ale w kilku miejscach przeskoczyło do czołówki.

W tej konkretnej konfiguracji BMW deklaruje 743 km zasięgu WLTP w cyklu mieszanym i aż 947 km w cyklu miejskim, czyli wartości, które jeszcze kilka lat temu w elektrycznym SUV-ie brzmiałyby jak fantazja z broszury. Oficjalne zużycie energii wynosi 16,5 kWh/100 km, ale realne testy pokazują ciekawszy obraz. Przy spokojniejszej jeździe miejskiej i podmiejskiej iX3 potrafi zejść w okolice 15-17 kWh/100 km, a w sprzyjających warunkach nawet niżej. Normalny miks częściej oznacza okolice 18-20 kWh/100 km, natomiast szybsza jazda autostradowa przesuwa wynik w stronę 21 kWh/100 km lub trochę powyżej. Z mojej perspektywy 500 -600 km przejeżdżane między ładowaniami jest tu jak najbardziej w zasięgu. A to już nie jest elektryczna obietnica składana drobnym drukiem, tylko dystans, z którym można normalnie żyć.

Realne wyniki, jak zawsze, zależą od temperatury, prędkości i tego, czy kierowca traktuje prawy pedał jak instrument, czy jak przycisk do teleportacji. Ważniejsze jest jednak poczucie, że można przestać układać życie wokół ładowania. Standardowe ładowanie AC ma 11 kW, a 22 kW wymaga dopłaty, co w tej klasie i cenie można uznać za drobny przejaw bawarskiego poczucia humoru. Niby premium, ale Wallbox Professional zaprasza do kasy.

A skoro o kasie mowa – BMW iX3 50 xDrive startuje w Polsce od 310 000 PLN. Testowany egzemplarz kosztował 384 200 PLN, czyli nadal sporo, ale bez przekraczania psychologicznej granicy 400 tysięcy, którą bardzo łatwo przebić w niemieckim konfiguratorze, jeśli człowiek zacznie klikać z dużą pewnością siebie. Na pokładzie poza wymienionymi już dobrodziejstwami znalazły się m.in. Pakiet sportowy M, dach panoramiczny, przyciemniane szyby, Parking Assistant Professional z kamerami 360 stopni, BMW Digital Premium oraz Pakiet Innowacji z trzystrefową klimatyzacją. Dobrze, że najważniejsze elementy Neue Klasse są obecne już w bazie, ale klasyczna prawda o BMW pozostaje bez zmian: konfigurator to miejsce, w którym zdrowy rozsądek przychodzi tylko na chwilę i zwykle nie zdejmuje płaszcza.

Największy komplement dla iX3 50 xDrive jest taki, że nie czuć w nim defensywy. To nie jest samochód zbudowany po to, żeby BMW mogło powiedzieć akcjonariuszom, że ma elektrycznego SUV-a. To nie jest też katalogowa odpowiedź na Teslę, Porsche, Audi i Mercedesa. To auto, które ma własny pomysł na elektryczną przyszłość marki. Jest nowoczesne, ale nie alienujące. Cyfrowe, ale nie całkowicie bezduszne. Szybkie, ale nie dziecinne. Rodzinne, ale nie pozbawione charakteru. Owszem, kilka decyzji nie spotyka się z moją pełną aprobatą, ale suma jest wyjątkowo mocna, a BMW pozostałymi ruchami mówi, że przeszło grę i teraz robi swoje w innej lidze.

BMW potrzebowało elektryka, który nie będzie brzmiał jak przeprosiny za spalinową przeszłość ani jak nerwowy manifest przyszłości. iX3 50 xDrive robi coś trudniejszego – pokazuje, że elektryczne BMW może być po prostu bardzo dobrym BMW. Nie dlatego, że ma wielki ekran, szybkie ładowanie i kosmiczne sterowniki o nazwach z generatora startupowych sloganów. Dlatego, że po drodze wszystko zaczyna się składać w sensowną całość. A w czasach, w których samochody coraz częściej zachowują się jak urządzenia elektroniczne z miejscem na ludzi, to brzmi prawie rewolucyjnie.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 384 200 PLN
• SILNIK elektryczny
• MOC 469 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 210 km/h
• 0-100 KM/H 4,9 sekundy
• ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 743 km