TEST: Hyundai IONIQ 5 N

Zastanówmy się, czy Ford Mustang Dark Horse jest uczciwy, gdy jego wydech pracuje w trybie głośnym, a wskaźniki są ustawione tak, aby naśladować te z czasów Fox Body? Czy BMW M5 jest uczciwe, gdy część ścieżki dźwiękowej silnika pochodzi z systemu stereo? Czy ogólnie zgadzamy się, że CVT jest lepsze, gdy udaje, że zmienia biegi między zdefiniowanymi przełożeniami, których w rzeczywistości nie ma? Motoryzacyjne sztuczki istnieją tak długo jak samochody. Hyundai IONIQ 5 N i jego symulowana ścieżka dźwiękowa spalania wewnętrznego to tylko najnowszy przykład z długiej serii samochodów próbujących przywołać jakiś wcześniejszy, romantyczny ideał motoryzacyjny.

Założenie brzmi trochę niedorzecznie: 5 N ma ożywić motoryzację elektryczną poprzez elektroniczne naśladowanie układu napędowego, którego nie ma. Jego funkcje N Active Sound + i N e-Shift współpracują, aby zapewnić wrażenia z jazdy, które odzwierciedlają samochód spalinowy z ośmiobiegową, automatyczną skrzynią biegów z podwójnym sprzęgłem. I jest bezwzględnie dokładny w swojej emulacji — jedzie równo pod górę na ósmym biegu, a następnie grzęźnie i odmawia przyspieszenia. Zbyt szybka redukcja biegu podczas nurkowania na zakręcie uniemożliwi zmianę biegu, dopóki prędkość koła nie będzie równa dostępnym wirtualnym obrotom na minutę. Wszystko to może brzmieć okropnie dla purystów, ale na litość boską inżynierowie Hyundaia – w tym doradca techniczny, wykonawczy i były szef BMW M Division, Albert Biermann – zdziałali tu cuda. Hyundai IONIQ 5 N jest tak dobry w tej farsie, że możesz szybko zapomnieć, że to nie jest samochód spalinowy. Wyznawcy mechanicznej uczciwości, witajcie w kryzysie egzystencjalnym — ponieważ cały ten sztuczny cyrk naprawdę działa.

Hyundai pojawił się znikąd, aby stać się poważnym graczem w świecie samochodów sportowych. Jego i30 N i i20 N należą do najlepszych, nowoczesnych hot hatchy, ale niedawno podjął odważną decyzję o całkowitym wycofaniu modeli N z napędem benzynowym w Europie i skupieniu się na elektrycznych rakietach kieszonkowych – na czele z nowym Hyundai IONIQ 5 N.

Jadąc IONIQ 5 N, grającym swoje prawdziwe oblicze — bez dźwięku, bez biegów — zauważasz, że jest to szybka, ale powściągliwa maszyna w stylu swoich elektrycznych odpowiedników. Kierownica przekazuje dobre sprzężenie zwrotne, ale siły g i hałas opon są głównymi źródłami informacji, które pozwalają określić, czy jedziesz za szybko czy za wolno. Dzięki symulowanemu hałasowi silnika i wirtualnej, ośmiobiegowej skrzyni nagle zyskujesz punkt odniesienia — może wrzucisz piąty bieg na prostej i zahamujesz przed zakrętem na trzecim biegu, a wycie obrotów pomoże twojemu uchu środkowemu zestroić się z siłami g atakującymi twoje ucho wewnętrzne. Więcej informacji zwrotnych sensorycznych oznacza więcej zabawy, a wskazówki słuchowe to praktyczna zaleta w samochodzie, który nabiera prędkości jak uczestnik promocji w Biedronce „24 w cenie 12”, zbierający zakupy.

IONIQ 5 N osiąga 100 km/h w 3,4 sekundy. To raptem o pół sekundy wolniej niż Lamborghini Huracán. Oto potęga 650 KM. Oczywiście, jest to ciężki samochód, ważący ponad 2,2 tony. Hyundai mówi o 356 km zasięgu z akumulatora 84 kWh, a ja widziałem 305 km w moim teście na ekspresówce przy prędkości 120 km na godzinę. Ten wynik nie jest daleki od 340 km, które widziałem w przypadku IONIQ 5 z napędem na wszystkie koła, ale N ma również prawie 9 procent większą pojemność akumulatora.

5 N pozwala kierowcy dostosować podział momentu obrotowego przód-tył w 11 odstępach, od łagodnego do dzikiego. Pozwala również naśladować kopnięcie sprzęgła w samochodzie z napędem na tylne koła, aby zainicjować drift. Nazywa się to funkcją Torque Kick Drift.

Samochód ma największe hamulce, jakie kiedykolwiek zamontowano w Hyundaiu – 15,7-calowe tarcze z przodu z zaciskami czterotłoczkowymi. Dwa silniki również przyczyniają się do hamowania, pomagając zmniejszyć zanik siły hamowania, jednocześnie odzyskując energię. 

Całe niedowierzanie w to, jak działa 5 N, jest możliwe dzięki ośmiu głośnikom wewnątrz samochodu i dwóm na zewnątrz, które odtwarzają symfonię spalania wewnętrznego. To, że pojazd emuluje samochód napędzany benzyną nie jest złe, ale na wzór wybrał… Elantrę N DCT, co oznacza, że symulowane trzaski wydechu są modelowane na samochodzie, który sam wymyśla te trzaski poprzez celowe programowanie. To kopia kopii. Jak otrzymanie możliwości zjedzenia kolacji z dowolną postacią z historii i wybranie Borysa Szyca. Nie chodzi o to, że Borys Szyc nie jest fajnym facetem, ale co z Kleopatrą czy Leonardo Da Vincim? Podobnie, jeśli możesz zaprogramować EV, aby brzmiał i zachowywał się jak każdy inny samochód, co powiesz na samochód Formuły 1 z ery V-10 lub – zachowując wszystko w rodzinie – samochód Hyundai WRC? Kiedy przełączysz 5 N w tryb udawania Elantry, zestaw wskaźników przełącza się nawet na wskaźniki właściwe dla niej, w tym obrotomierz z czerwoną linią 6 700 obr./min. Tymczasem rzeczywiste silniki 5 N kręcą się do 21 000 obr./min. Istnieje coś takiego jak zbytnie dopasowanie do marki, a emulowanie własnego samochodu, który kosztuje połowę tego, jest doskonałym przykładem.

No właśnie. IONIQ 5 N kosztuje od 369 900 PLN. Czy warto, zależy od tego, czy lubisz ten teatr. Ale czy oglądając Johna Wicka, krzyczysz co chwilę „Keanu Reeves nie potrafiłby tego zrobić!”? Samochód jest w stanie wyrzeźbić koniczynę z dużą prędkością i przyczepnością, ale jest gotowy i chętny do nadsterowności, jeśli mu na to pozwolisz. Kiedy z kolei ten Hyundai nie brzęczy niedojrzałością, jeździ się nim podobnie jak zwykłym IONIQ 5, czyli przyjemnie.

Zwykle zabawa, śmiech i emocje związane z pojazdem elektrycznym kończą się wkrótce po jego szybkim starcie z pozycji stojącej. Nie dotyczy to modelu N. Wygląda to tak, jakby Hyundai stworzył go specjalnie dla osób, które nie słuchają podcastów podczas jazdy. N Active Sound + i N e-shift są zabawnie przekonujące. Nie tylko zmniejszają moment obrotowy między zmianami biegów i odmawiają przyspieszenia po uderzeniu w wyimaginowaną czerwoną linię, ale także dają modelowi N lekkie buczenie na „biegu jałowym”, które można poczuć, opierając rękę na panelu drzwi. Większość pojazdów elektrycznych jest tak cicha w środku, że można usłyszeć pająka załatwiającego się na serwetce.

Jasne, klienci w krótkich spodenkach sportowych i białych skarpetkach szybko odwrócą od niego wzrok. To przecież tylko pojazd elektryczny. Marne głośniki zewnętrzne N nie zastąpią pojemności u tej publiczności. I nie można przegapić jasnego lakieru N Performance Blue Matte, ponieważ sprawia, że samochód wygląda, jakby brakowało mu tylko stożka zamontowanego na dachu do bycia furgonetką z lodami. Jednak sztuczny bulgot wydechu i symulowane zmiany biegów przywołają u każdego dziecko.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 374 400 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 260 km/h
• 0-100 KM/H 3,4 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 650 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 740 Nm