TEST: Opel Mokka-e

Samochody bezemisyjne możemy podzielić na dwie kategorie: takie, których design krzyczy „patrzcie, jestem ekologiczny!”, oraz te wyglądające tak samo jak ich spalinowe odpowiedniki, tylko z zielonymi tablicami rejestracyjnymi. Nowa Mokka-e zdecydowanie zalicza się do tej drugiej grupy – wzornictwo elektrycznego crossovera do złudzenia przypomina wersję z silnikiem benzynowym lub Dieslem. Na pierwszy rzut oka trudno jednak zauważyć, że mamy do czynienia z wyjątkowym samochodem w gamie Opla, który zapoczątkował zupełnie nowy kierunek w historii marki – sprawdźmy, czy jest on właściwy. 

Mokka-e dostępna jest z jednym napędem, elektrycznym silnikiem o maksymalnej mocy 136 KM, oraz baterią o pojemności 50 kWh; tak zasilane auto rozpędza się do 100 km/h w przyzwoite 9 sekund. Konstrukcja ta wyjątkowo dobrze czuła się w mieście: samochód chętnie przyspieszał, żwawo ruszał spod świateł i bez problemów wspinał się na wyższe poziomy parkingu przy centrum handlowym. Mokka-e jest lekka i precyzyjna w prowadzeniu, bardzo stabilna, a do tego komfortowa i świetnie wyciszona. 

Co najważniejsze, przy niespiesznej, przepisowej jeździe udało mi się zobaczyć zużycie mocy na poziomie 15,4 kWh/100 km w trybie normalnym – komputer pokładowy pokazywał wtedy orientacyjny zasięg odrobinę poniżej 300 km. To niezły wynik, a jeśli przejdziemy w oszczędniejszy tryb Eko, pewnie da się zejść jeszcze niżej. 

Sytuacja zaczyna się nieco komplikować podczas szybszej jazdy. Na drodze ekspresowej, gdzie przełączyłem Mokkę-e w tryb Sport, zużycie to natychmiast skoczyło do 20 kWh/100 km, a komputer pokładowy poinformował, że akumulator rozładuje się za 230 km. Jeśli planujemy dłuższą podróż w towarzystwie crossovera, lepiej zaplanować trasę tak, by po drodze zahaczyć o punkt ładowania. 

Czas uzupełniania baterii zależy oczywiście od wykorzystanego źródła: dedykowane stacje 100 kW naładują akumulator w nieco ponad pół godziny, ale uzupełnianie baterii z klasycznego „gniazdka” to kwestia niemal 30 godzin. Być może warto zainwestować w wallboxa… 

Wspominałem już, że Mokka-e nie wygląda na „elektryka” – gdyby nie delikatne oznaczenie na klapie bagażnika, trudno byłoby zauważyć, że to model bezemisyjny. Z przodu uwagę zwraca charakterystyczny rysunek maski Opel Vizor, ze światłami zintegrowanymi z grillem. W modelu testowym znalazły się zresztą matrycowe reflektory IntelliLux LED, inteligentnie doświetlające drogę bez oślepiania pozostałych uczestników ruchu drogowego. Tył jest wyrazisty, bardzo „terenowy”, z mocno zarysowanym zderzakiem i wydłużonymi światłami. 

Samochód powstał na uniwersalnej platformie CMP, stworzonej do współpracy z różnymi typami napędów, dzięki czemu w środku udało się wygospodarować zaskakująco dużo miejsca. Z przodu siedziało mi się wygodnie: otaczały mnie niezłej jakości materiały wykończeniowe (miękkie tworzywa sztuczne z elementami fortepianowej czerni), a siedzenia były sprężyste i dobrze wyprofilowane. 

Testowany crossover należał do najwyższej wersji wyposażenia Ultimate, która dodaje tapicerkę ze sztucznej skóry, aluminiowe nakładki na pedały i czarną podsufitkę. Do dyspozycji otrzymamy także system inforozrywki Multimedia Navi Pro z nawigacją 3D i dziesięciocalowym ekranem dotykowym. Interfejs jest czytelny i przejrzysty, a podczas jazdy zupełnie nie rozprasza uwagi. Przed kierowcą znalazł się cyfrowy kokpit Pure Panel, równie intuicyjny co multimedia. 

Drugi rząd siedzeń zapewnia sporo miejsca nad głową i przyzwoitą przestrzeń na kolana; dorosły pasażer, siedzący za wysokim kierowcą, może mieć pewne problemy z wygodnym usadowieniem się, ale w krótkiej trasie nie powinno to być uciążliwe. Na pochwałę zasługuje natomiast pojemny, ustawny bagażnik o pojemności 310 l, o jedyne 40 l mniejszy od tego ze spalinowej Mokki. Jego jedynym minusem jest brak specjalnej przegródki na kable do ładowania; gdy do kufra załadujemy sporo bagaży, ich znalezienie graniczy z cudem. 

Na koniec przyjrzyjmy się asystentom bezpieczeństwa. W wersji Ultimate otrzymamy właściwie pełen ich komplet; warto tu wskazać czujniki parkowania i kamerę cofania, monitoring martwego pola, adaptacyjny tempomat czy układ wykrywania pieszych i rowerzystów. Testowy egzemplarz został ponadto wyposażony w kilka opcjonalnych systemów, w tym system automatycznego parkowania – ciekawy bajer, ale w praktyce wystarczały mi czujniki i panoramiczna kamera. 

Ceny Mokki-e zaczynają się od 139 900 PLN w wersji Edition; za testowy wariant Ultimate zapłacimy minimum 162 700 PLN. W porównaniu z konkurencją to naprawdę nieźle: droższy jest zarówno Volkswagen ID.3, jak i mocno doposażona Hyundai Kona. Co prawda konkurencja może poszczycić się nieco dłuższym zasięgiem, ale jeśli poruszasz się głównie po mieście, nie sprawi ci to zbyt dużej różnicy.

Specyfikacja

• CENA 177 078 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 150 km/h
• 0-100 KM/H 9 sekund
• SILNIK elektryczny z automatycznym reduktorem
• MOC 136 KM
• MOMENT OBROTOWY 260 Nm
• MAKSYMALNY ZASIĘG (WLTP) 324 km