TEST: Opel Astra Plug-in Hybrid

Odkąd został otoczony przez Stellantis, Opel przeszedł program naprawczy, dzięki któremu stał się rentowny i otrząsnął z przeciętnej stylistyki czasów GM. Czy Astra może teraz naprawdę pozycjonować się jako alternatywa dla niegdyś potężnego Volkswagena Golfa?

Aby hatchbacki miały jakiekolwiek poważne szanse na oderwanie się od nieustępliwego ataku crossoverów i kompaktowych SUV-ów, muszą wzmocnić atrakcyjność praktyczną, wykraczając poza to, co znaliśmy do tej pory. Ósma generacja Astry z powodzeniem to realizuje, co stanowi przykład skokowej zmiany w designie Opla, zapoczątkowanej przez obecną Corsę i Mokkę. Od charakterystycznej osłony chłodnicy Vizor po wyraźne poziome oświetlenie LED i „linię kompasu” biegnącą przez środek maski, Astra wygląda dobrze nawet w skromniejszych specyfikacjach.

Niski przód i tylny profil kabiny nadają spektakularności sylwetce. Astra jest też o 4 mm dłuższa i 51 mm szersza niż jej poprzedniczka. Słupek C stanowi ukłon w stronę Opla Kadetta D, a kontrastujący czarny dach (standard w niektórych wersjach wyposażenia), w tym w testowanej, pięknej GS Line, sprawia wrażenie obniżonej wysokości całkowitej. Smukłe tylne światła imponująco ciasno pasują do tylnej klapy dzięki ich termoplastycznej konstrukcji, a zgodnie z obecnymi trendami nazwa Astra wspaniale prezentuje się na tylnej klapie.

Pojemność bagażnika wynosi 422 litry, a w tym hybrydowym modelu plug-in spada do 352 litrów ze względu na umieszczony pod spodem akumulator. Otwór o szerokości nieco ponad jednego metra zapewnia łatwy dostęp.

Wnętrze Astry odzwierciedla precyzyjną, germańską estetykę czystych linii i płaskich powierzchni. Opel określa to jako wizualny detoks, pozbywając się zbędności i destylując projekt aż do produktu końcowego, który jest surowy i nowoczesny. Cyfrowy wyświetlacz deski rozdzielczej Pure Panel składa się z dwóch 10-calowych ekranów, które są ostre i wyraźne, a natywny system infotainment stanowi dalsze udoskonalenie. Dostępne są opcje łączności bezprzewodowej Apple i Google, a także maksymalnie trzy porty ładowania USB-C i dostępność bezprzewodowej podkładki ładującej.

Użycie błyszczącego wykończenia w kolorze fortepianowej czerni na konsoli środkowej jest jedyną pomyłką, która niewątpliwie nie będzie się dobrze starzeć.

Ustawiony pod kątem zestaw fizycznych przycisków u podstawy ekranu systemu informacyjno-rozrywkowego umożliwia łatwiejszą regulację głośności i temperatury w kabinie bez odrywania wzroku od drogi w celu interakcji z systemem ekranu dotykowego. Nowa trójramienna kierownica Opla jest przyjemnie cienka, ma niemal elegancki wygląd i zawiera wielofunkcyjne elementy sterujące, które są ciasno upakowane, ale równomiernie rozmieszczone w zasięgu przeciętnego kciuka. Duża regulacja zasięgu i pochylenia w połączeniu z szerokim zakresem ustawień fotela sprawia, że znalezienie odpowiedniej pozycji do jazdy jest dziecinnie proste.

Nawet wysocy pasażerowie poczują się komfortowo z tyłu na zewnętrznych siedzeniach, gdzie jest rozsądna przestrzeń nad głowami i kolanami. Tylko pozycja środkowa jest zagrożona ze względu na konsolę i szyny przednich siedzeń.

Ruszając z w pełni naładowanym akumulatorem, Astra może zapewnić do 74 kilometrów jazdy na napędzie elektrycznym w środowisku miejskim, podczas gdy oficjalna wartość WLTP wynosi 60 kilometrów. To stawia go w sferze tego, czego oczekuje się teraz od hybrydy typu plug-in tej wielkości. Postanowiłem przetestować elektryczne możliwości w najbardziej wymagający sposób i jechałem maksymalną prędkością (135 km/h) autostradą, z ostatecznym wynikiem 47 km na zasilaniu.

Instalacja zoptymalizowanych akustycznie przednich szyb bocznych w pewnym stopniu przyczynia się do wyciszenia niepożądanych dźwięków, takich jak szum wiatru przy wyższych prędkościach, dzięki czemu Astra jest imponująco cicha. Jazda z niższymi prędkościami z włączonym silnikiem elektrycznym zapewnia spokojne wrażenia. Pierwszorzędne tłumienie dźwięków sprowadza się do tego, że gdy czterocylindrowy silnik benzynowy uruchamia iskrę, robi to dyskretnie. Po przejściu w tryb hybrydowy Astra nadal stara się unikać korzystania z silnika spalinowego, gdy tylko jest to możliwe.

Ustawienie zawieszenia odgrywa fundamentalną rolę w tym, jak słodko prowadzi się Astrę, która zapewnia wciągającą i entuzjastyczną jakość jazdy bez pozornej sztywności. Wyboje są dobrze pochłaniane bez destabilizacji samochodu, a liniowy układ kierowniczy zapewnia bezpieczne i przewidywalne prowadzenie.

Przełączenie w tryb Sport powoduje wprowadzenie pewnych zmian, bez poczucia, że są tak wymyślne jak niektóre systemy konkurencji, jednak najlepsze osiągi tej Astry osiąga się w jej normalnym trybie. To przyzwoity 1,6-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy, który współpracuje z pojedynczym silnikiem elektrycznym. W planach jest mocniejsza wersja, ale ona jest jeszcze przed nami. Klasycznym problemem będzie oczywiście cena, która od bazowej 102 900 PLN za wersję spalinową (110 KM), szybuje do prawie 170 tysięcy złotych za tę opcję Plug-In (180 KM).

Powiedzieć, że Opel zaliczył z nową Astrą ewolucyjny skok, byłoby niedopowiedzeniem. Od konstrukcji po sposób prowadzenia, nowa Astra zrobiła zaliczyła ogromny progres. Bogactwo technologii, zarówno dla wygody, jak i w asystowaniu kierowcy, w połączeniu z wyraźną poprawą jakości wnętrza oznacza zmianę warty w hierarchii niemieckich hatchbacków.

Specyfikacja

• CENA 177 500 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 225 km/h
• 0-100 KM/H 7,7 sekundy
• SILNIK 1.6 Turbo A8 Plug-In Hybrid
• MOC 180 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 360 Nm