TEST: Nissan Leaf e+

Pierwsza generacja Nissana Leaf była doskonałą propozycją na rynek brytyjski, niemiecki czy norweski – stosunkowo niewielka pojemność akumulatora mogła ujść płazem w krajach, gdzie infrastruktura ładowania jest rozbudowana, ale nie w dość słabo rozwiniętej pod tym względem Polsce. Z pomocą przychodzi nam wersja e+, wyposażona w większy akumulator i mocniejszy silnik – czy okaże się ona optymalnym wyborem w dłuższe trasy? 

Testowany Nissan Leaf e+ otrzymał akumulator o pojemności 62 kWh, o 22 kWh większy od tego zamontowanego w podstawowej wersji. Zgodnie z normą WLTP ma on starczać na pokonanie do 385 km w cyklu mieszanym i 528 km w mieście. W praktyce wartości te kształtują się nieco niżej, ale wciąż imponująco – podczas jazdy po miejskich drogach osiągnąłem średnie zużycie 15,5 kWh/100 km, co przekłada się na zasięg około 400 km. 

Akumulator współpracuje z ładowarkami na prąd stały (CHAdeMO) i zmienny (Type 2 Combo), co umożliwia ładowanie auta z gniazdka. Prędkość ładowania zależy oczywiście od mocy źródła, ale gdy dysponujemy szybką ładowarką o mocy 50 kW, doładowanie od ok. 15% do pełna zajmuje nieco ponad godzinę. 

Silnik Leafa e+ to jednostka o mocy równoważnej do 217 KM i momencie obrotowym 340 Nm. Jak to w „elektryku”, wartość ta dostępna jest właściwie od momentu ruszenia, co przekłada się na znakomitą dynamikę jazdy i świetne osiągi. Jednostka pracuje niemal bezgłośnie… no, poza irytującym, skrzeczącym dźwiękiem ostrzegającym innych uczestników ruchu drogowego, że zbliża się samochód. Ciekawą funkcją jest również e-Pedal, czyli automatyczne zwalnianie po odpuszczeniu nogi z gazu; system ten znacząco zwiększa odzyskiwanie energii podczas hamowania. 

Gdyby nie cicha praca silnika, na pierwszy rzut oka trudno byłoby odróżnić Leafa e+ od aut spalinowych. Auto utrzymane jest w tym samym stylu, co inne miejskie i kompaktowe modele Nissana, z wąziutkim „grillem” (tutaj jego rolę pełni klapka chroniąca złącza) i dynamicznymi przetłoczeniami zdobiącymi maskę i boki. Egzemplarz testowy był utrzymany w biało-niebieskiej kolorystyce, doskonale pasującej do nowoczesnego designu. 

Wewnątrz króluje biel i jasna szarość. Kabina Leafa e+ jest przestronna, wykończona wysokiej jakości materiałami i zachęcająca do długich podróży. W samochodzie testowym mogłem rozsiąść się na fotelach obszytych skórą, złapać za skórzaną kierownicę, a także skorzystać z nawigacji NissanConnect EV. To estetyczny, sprawnie działający system, którego najważniejszą funkcją jest możliwość wyszukiwania pobliskich punktów ładowania. W przeciwieństwie do komputera pokładowego otrzymał on pełne polskie tłumaczenie. Zadziwiająco duży okazał się również bagażnik, chociaż psuje go nieco fakt, że część przestrzeni zajmuje subwoofer systemu audio od Bose.

Większość przydatnych dodatków dostępna jest już od najniższej wersji N-Connecta: dostajemy w niej system kamer 360°, inteligentny tempomat, e-Pedal, system monitorowania martwego pola i wspomnianą już nawigację z ośmiocalowym ekranem. Osobiście jeździłem najwyższym wariantem Tekna, gdzie dochodzi do tego system ProPILOT, w którego skład wchodzi asystent utrzymania pasa ruchu, pilot jazdy w korkach i hamulec postojowy. Nie mam zarzutów co do działania systemów bezpieczeństwa. W przyszłości widziałbym jednak w modelu unowocześnienie obsługi elektroniki, która mogłaby przecież wyglądać bardziej stylowo.

Cennik Leafa e+ wygląda prosto: 164 000 PLN za wersję N-Connecta i 167 500 PLN za Teknę; „wymaksowany” samochód to koszt niemal 180 tysięcy. To dużo jak na przedstawiciela segmentu C, ale w porównaniu z innymi „elektrykami” z tej kategorii kwota przestaje wydawać się aż tak wygórowana. Propozycja Nissana przeznaczona jest przede wszystkim dla osób, które szukają przyjaznego dla środowiska samochodu, którym spokojnie pojadą w dłuższą trasę – ci kierowcy na pewno się na nim nie zawiodą.

Specyfikacja

• Cena 171 350 PLN
• Prędkość maksymalna 157 km/h
• 0-100 km/h 6,9 sekundy
• Silnik synchroniczny zmiennoprądowy
• Moc 217 KM
• Moment obrotowy 340 Nm
• Maksymalny zasięg (WLTP) 385 km