TEST: Mazda CX-60 3.3 e-Skyactiv D 200 KM

Japończycy trudzą się produkcją samochodów, zwłaszcza SUV-ów, które uszczęśliwiają nas, ludzi zachodu. Jednak, kiedy odwiedzasz Japonię, zdajesz sobie sprawę, że tak naprawdę nie mogą być właścicielami pojazdów, które budują, takich jak choćby nowa Mazda CX-60. Aby posiadać samochód w Japonii, musisz najpierw udowodnić, że masz gdzie go zaparkować. A jako że jest tam trzykrotnie większa gęstość zaludnienia niż w Polsce, nie powinno nikogo dziwić, że odpowiednio duża CX-60 Mazdy nie zdobędzie dużej popularności na rodzimym rynku. To raczej próba Mazdy wkroczenia na rynek premium, by mierzyć się z Niemcami i Lexusem.

Zastanówmy się jednak, czy wprowadzenie na rynek sześciocylindrowego SUV-a z napędem na tylne koła w wariancie 3.3 w dieslu z 200 KM jest szalone czy genialne? Nawet BMW wyeliminowało większość swojej gamy silników wysokoprężnych, w tym dawne modele, takie jak 330d i 530d, powołując się na spadający popyt. Pomysł Mazdy jest taki, że CX-60 jest dostępne także w wersji plug-in hybrid, ale w ofercie wciąż jest miejsce na mocny i oszczędny zespół napędowy, który zaspokoi oczekiwania nabywców dokonujących dużych przebiegów.

Skupmy się na CX-60 z 3,3-litrowym rzędowym sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym z łagodną hybrydą, czyli podstawowej wersji z napędem na tylne koła i mocą 200 KM. Mazda uważa, że większy silnik „odpowiedniej wielkości” nie musi działać tak ciężko jak silnik zmniejszony, w związku z czym może pracować chłodniej i wydajniej, zarządzając przez dłuższy czas innowacyjnym oprogramowaniem do kontroli spalania. 

Mazda chce stworzyć wyjątkową japońską markę premium, która będzie miała inny charakter, ale będzie równa jakości tego, co można uzyskać od niemieckich potentatów. Jest to najbardziej widoczne w wykończeniu Takumi, z jasnym drewnem klonowym, tkaninami, skórą i nietypowymi szwami. W testowym Exclusive-Line (tańszym o prawie 30 000 PLN) wśród innych zmian Nappa zastąpiona jest przez tapicerkę materiałową.

CX-60 ma szereg przyjemnych w użytkowaniu fizycznych przycisków i przełączników. Panuje ogólne poczucie prostoty. To w dużej mierze pozytyw, chociaż zestaw wskaźników cyfrowych mógłby być bardziej użyteczny dzięki dodatkowej elastyczności. Kabina CX-60 nie jest jednak najbardziej praktyczna. Można by się spodziewać, że wysoka i szeroka konsola środkowa będzie wyposażona w mnóstwo głębokich schowków, ale są tam tylko dwa uchwyty na kubki i dość płytka przestrzeń pod podłokietnikiem. Tacka do ładowania bezprzewodowego nie jest zbyt głęboka, a sama ładowarka nie zawsze działa zgodnie z intencjami.

Ilość miejsca na nogi z tyłu jest podobna jak w Alfie Romeo Stelvio czy Audi Q5, ale jest nieco węższa niż w BMW X3. Niektóre SUV-y tej klasy, które korzystają z silników poprzecznych, mają więcej miejsca z tyłu. Mazda pozostaje w tyle pod względem przestrzeni bagażowej, która ma zaledwie 477 litrów (X3 i Q5 mają 550 litrów, a nowy Mercedes GLC 620 litrów).

Japoński producent przez długi czas w ogóle nie oferował ekranu dotykowego i choć w najnowszych modelach go ma, to współpracuje jedynie z Apple CarPlay i Android Auto (oba dostępne bezprzewodowo), i to tylko na postoju. Lustrzane odbicie smartfona nie działa najlepiej z obrotowym kontrolerem, choć można się do tego przyzwyczaić. Standardowy system stereo brzmi przyzwoicie i daje możliwość dostosowania dźwięku. Alternatywa Bose jest dostępna wyłącznie w opcji (12 900 PLN), ale po wypróbowaniu jej w teście nie uważam, że to duża strata nie zakupienie jej.

CX-60 z silnikiem wysokoprężnym jest nowatorski w swej staroświeckości. Odpalenie zajmuje kilka obrotów dłużej niż w przypadku większości samochodów, a przy niskich obrotach i małych obciążeniach silnik trzeszczy jak autobus miejski. Pierwsze wrażenia są z pewnością takie, że nie jest to szczególnie wyrafinowany zespół napędowy. Wibracje czuć nawet na biegu jałowym. Wystarczy jednak podgrzać silnik i zwiększyć obroty, a można stwierdzić, że przełącza się on na inny cykl i uzyskuje ten gładki, pozbawiony stresu dźwięk rzędowego sześciocylindrowego silnika wysokoprężnego. Najlepszą rzeczą w takim dużym dieslu jest bogaty, niewymagający wysiłku moment obrotowy w średnim zakresie. Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów działa płynnie i szybko reaguje oraz sprytnie wybiera punkty zmiany biegów.

Mazda mówi o „Jinba ittai” – jedności konia i jeźdźca – i na niemieckich drogach pewnie brzmi to całkowicie prawdziwie, ale na wyboistych polskich jezdniach ten koń nadal wymaga sporo oswojenia, ponieważ nie lubi brykać. Szczególnie tylna oś sprawia wrażenie mocno przetłumionej, a na najgorszych nierównościach może stracić przyczepność do drogi, co jest szczególnie niepokojące w środku zakrętu.

CX-60 jest standardowo wyposażony w funkcję AEB i monitorowanie martwego pola, ale cała reszta jest zawarta w pakiecie Driver Assistance o wartości 7 900 PLN. Systemy działają dobrze, a aktywny tempomat pracuje płynnie, nie wpada łatwo w panikę, gdy wtrącą się inne samochody i można go ustawić na standardowy tempomat. Nie mam również zastrzeżeń do śledzenie pasa ruchu.

Wynik średniego spalania wyniósł 5,1 l/100 km. To mniej niż BMW X3 20d (6,3 l) i Alfa Romeo Stelvio 2.2d (6,2 l). Nie testowałem innych konkurentów obecnej generacji z sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym, ale zerkając na wyniki kolegów po fachu można bezpiecznie założyć, że i pod moją stopą nikt nie wypadłby lepiej od Mazdy. Pod tym względem osiągnęła ona swój cel, jakim było wyprodukowanie sześciocylindrowego silnika 3,3 l, który zapewnia oszczędność paliwa na poziomie takiego czterocylindrowego o pojemności 2,0 litrów.

Specyfikacja

• CENA 238 700 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 212 km/h
• 0-100 KM/H 8,4 sekundy
• SILNIK 3.3 l e-Skyactiv D
• MOC 200 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 450 Nm