Wciągu swojej wieloletniej kariery dyrektor techniczny Formuły 1, Pat Symonds, był świadkiem licznych zmian w sportach motorowych. Największy postęp dokonał się w technologiach bezpieczeństwa – wypadki zdarzają się coraz rzadziej, a z każdego z nich należy wysnuć wnioski, które zapobiegną powtarzaniu się tragedii – choć należy pamiętać, że to wciąż jedna z najniebezpieczniejszych dyscyplin. Jednym z największych osiągnięć Symondsa jest próba wyrównania szans pomiędzy zespołami poprzez wprowadzenie nowych regulacji i limitów budżetowych na bolidy F1 od 2020 roku.
Symonds przekroczył już sześćdziesiątkę, ale towarzyszy mu niesłabnący zapał do sportów motorowych i towarzyszących im rozwiązań. Z wykształcenia jest specjalistą od aerodynamiki, a zamiłowanie do technologii to jeden z powodów jego fascynacji F1. Pracował on poprzednio jako główny oficer techniczny w Williams Grand Prix Engineering, a także dla Benettona, Renault czy Virgin Formula One. W 2016 roku dołączył do oficjalnego zespołu F1, po części jako menedżer, po części jako zasłużony inżynier. Podkreśla on, że wiele spośród rozwiązań, które narodziły się na torach Formuły 1, ma szansę w przyszłości trafić do komercyjnych pojazdów.
Jakie rozwiązania z Formuły 1 możemy spotkać w naszych poczciwych samochodach?
Znajdzie się ich naprawdę sporo, przede wszystkim w dziedzinie odzyskiwania energii i konstrukcji baterii. Zarządzanie energią to bardzo ważny aspekt podczas projektowania samochodów hybrydowych i elektrycznych. Gdy zaczynaliśmy prace nad nim w połowie zeszłej dekady, Formuła 1 już była znacznie bardziej zaawansowana niż obecne hybrydy – w końcu na torze liczy się przede wszystkim wydajność, a nie korzystna cena. Wydaje mi się jednak, że nasze technologie wpłynęły na rozwój tych komercyjnych technologii.
Co jeszcze zawdzięczamy bolidom Formuły 1?
Ludzie patrzą przede wszystkim na części. Owszem, są one ważne – obecne koła różnią się od opon radialnych, a jeśli spojrzymy w przeszłość, znajdziemy całe mnóstwo istotnych skoków technologicznych – ale osobiście uważam, że powinniśmy skupiać się na samych konstrukcjach.
Możliwe jest przesłanie danych do pojazdu jadącego z prędkością 350 km/h
Spójrzmy na przykład na aerodynamikę. Auto F1, na przykład Renault, kompletnie nie przypomina Renault Clio. Cząsteczki powietrza, które opływają obydwa pojazdy, podlegają jednak tym samym prawom fizyki. Aerodynamika to dziedzina, w której zespoły Formuły 1 nie mają sobie równych. Często okazuje się, że te same metody, które w bolidzie zostały wykorzystane do zwiększenia docisku aerodynamicznego, w przyszłości posłużą do zredukowania oporu w komercyjnie dostępnym samochodzie – to ten sam pomysł, tylko inaczej wykorzystany.
Jakie technologie produkcyjne miały największy wpływ na F1?
Często myślimy o drukowaniu 3D jak o zupełnie nowym zjawisku. My wykorzystywaliśmy je już w latach 90. w Enstone (główna siedziba teamu Renault F1 – przyp. red.) i wcale nie byliśmy jedyni. W tamtych czasach technologia była stosowana przede wszystkim do tworzenia modeli do tunelu aerodynamicznego, projektów i innych podobnych rzeczy. Z czasem zaczęliśmy korzystać z niej do produkcji części. Bardzo szybko porzuciliśmy plastikowe tworzywa na rzecz metalu, co naprawdę miało poważny wpływ na rozwój F1.
Czasami słyszy się o rewolucji przemysłowej i przemyśle 4.0; osobiście uważam, że Formuła 1 jest już na etapie 5.0, a 4.0 pojawiło się jeszcze przed rokiem 2011. Internet Rzeczy, produktywność – to wszystko dla nas standard. Już od wielu lat mogliśmy zaprogramować bolid, znajdujący się w Australii, bezpośrednio z centrum operacji w Enstone. Tutaj to żadna nowość.
Bawi mnie, gdy świat nagle odkrywa technologię, z której korzystaliśmy od lat, i nadaje jej atrakcyjną, chwytliwą nazwę. My nie mamy na to czasu – tu liczą się przede wszystkim wyniki.
A co z technologiami komunikacyjnymi?
Najważniejszą było pojawienie się komputerów, a właściwie możliwości powszechnego korzystania z nich do celów projektowych. Oczywiście istniały one już wcześniej. W 1981 roku kupiłem swój pierwszy komputer osobisty, Hewlett-Packard HP85. Sprowadziłem go ze Stanów Zjednoczonych i kosztował 3 000 dolarów. Była to 8-bitowa maszyna z taktowaniem 0,6 MHz. Miała jedynie 64 K pamięci.
Sprzęt, który obecnie stoi na naszych biurkach, jest milion razy szybszy i pojemniejszy od tamtego urządzenia. To niesamowite, co możemy uczynić za jego pomocą – nie tylko same obliczenia, ale także design, modelowanie i drukowanie 3D. Gdyby nie technologie pozwalające na zaprogramowanie pięcioosiowych maszyn, niemożliwe byłoby zaprojektowanie i wykonanie tych przepięknych części, z których zbudowane są bolidy.
Komputery nie tylko pozwoliły nam zrealizować nasze marzenia, ale także zrobić to w praktyczny sposób. Teraz mamy do dyspozycji niezawodne systemy, które były nie do pomyślenia jeszcze 40 lat temu, a to wszystko dzięki cyfrowej rewolucji.
Czy istnieją technologie obecnie rozwijane w F1, które w przyszłości mogą trafić do komercyjnych pojazdów?
Tak, Internet Rzeczy i inteligentne auta. Łączność pomiędzy samochodami to coś, w czym jesteśmy bardzo dobrzy. Obecnie możliwe jest przesłanie danych do pojazdu jadącego z prędkością 350 km/h, oczywiście przy wykorzystaniu naprawdę szerokiego pasma danych.
Powoli do innych dziedzin trafiają także nasze rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa i zmniejszania wagi pojazdów – gdyby nie Formuła 1, włókno węglowe na pewno nie byłoby wykorzystywane w komercyjnych samochodach i samolotach.
Moją pasją są ostatnio paliwa o niskiej zawartości węgla. Wkrótce opracujemy plan, którego wdrożenie uczyni wyścigi F1 bardziej przyjaznymi dla środowiska. Jego częścią będzie zachęcanie producentów silników do promowania i wdrażania tych paliw. Niektórzy nazywają je paliwami bezwęglowymi, ale z technicznego punktu widzenia wolę określenie „niska zawartość”.
Jak według ciebie wygląda przyszłość komercyjnej motoryzacji?
Myślę, że najbardziej znaczącym trendem pozostanie hybryda plug-in. Samochody elektryczne będą miały jeszcze swój czas, ale na razie trudno wskazać, kiedy dokładnie on nastąpi. Chociaż auta elektryczne cechują się wieloma zaletami, a Formuła 1 z ciekawością spogląda w ich stronę, nie da się ukryć, że do transportu na długie odległości wciąż najlepiej przystosowany jest silnik spalinowy. Na pewno nie zrezygnujemy z niego od razu, a przynajmniej nie do 2040 roku, kiedy to wedle optymistycznych prognoz wszyscy będziemy jeździć elektrykami. Obecnie po drogach całego świata porusza się około 1,3 miliarda aut, które nie znikną w przeciągu kilku lat.
Chcemy wprowadzić paliwa o niskiej zawartości węgla do F1 i pokazać, że mogą one stanowić przyjazną dla środowiska alternatywę dla klasycznej benzyny czy oleju napędowego. Pragniemy promować niskowęglową przyszłość.
