Ford Grand Tourneo Connect PHEV nie próbuje udawać auta, przy którym ktoś będzie się odwracał pod restauracją. To nie jest samochód od wejść w zwolnionym tempie, migających świateł miasta i lakieru, który prosi się o sesję o zachodzie słońca. Jego naturalnym środowiskiem jest raczej parking pod marketem budowlanym, podjazd przed domem, droga na wakacje i ten moment, w którym ktoś pyta: „A zmieści się jeszcze jedno krzesło?”. Odpowiedź zwykle brzmi: tak. I to jest w tym aucie najważniejsze.
Wersja Grand ma 4 868 mm długości, 1 931 mm szerokości i 1 833 mm wysokości, więc nie jest już tylko „większym samochodem rodzinnym”. To mała prywatna infrastruktura. Trzeci rząd siedzeń jest tu czymś więcej niż awaryjną ławką dla dzieci, choć dorośli nadal najchętniej wybiorą drugi rząd. Po złożeniu lub wyjęciu foteli Grand Tourneo Connect zamienia się w przestrzeń, w której zwykłe pojęcie bagażnika zaczyna tracić sens. W konfiguracji siedmioosobowej zostaje około 650 litrów, po złożeniu trzeciego rzędu 1 720 litrów, a po usunięciu tylnych siedzeń aż 3 105 litrów. To nie jest kufer. To argument kończący dyskusję.
Najbardziej rozbrajające jest to, że Ford nie robi wokół tego wielkiego teatru. Przesuwne drzwi po obu stronach działają jak zaproszenie do normalnego życia, a nie jak efekt specjalny. Niski próg załadunku, wielka klapa, dobra widoczność i wysokie nadwozie sprawiają, że auto szybko zaczyna przypominać sprzęt, który po prostu rozwiązuje problemy. Rower, walizki, dziecięcy wózek, pudełka, pies, zakupy, okazyjnie kupiona szafka, bo „jakoś się ją przewiezie” – Grand Tourneo Connect nie ocenia. On przyjmuje.
Kabina nie udaje salonu premium, ale też nie wygląda już jak służbowe wnętrze z czasów, gdy jedynym luksusem w aucie dostawczym był działający nadmuch. Materiały są twarde, ciemne i odporne na życie. To nie jest miejsce, w którym palec z czułością sunie po miękkim boczku drzwi. Bardziej takie, w którym po trzech latach rodzinnego chaosu nadal nie będzie dramatu. W wersji Active pomaga panoramiczny dach, przyzwoite fotele, dobra pozycja za kierownicą i bardzo osobowa ergonomia jazdy. Siedzi się wysoko, ale bez wrażenia, że prowadzi się kontener z kierownicą.
Technologicznie to Ford w volkswagenowskim garniturze. Tourneo Connect bazuje na Caddy, powstaje w Poznaniu i momentami nie bardzo próbuje to ukrywać. Przełączniki, logika wnętrza, niektóre detale i ogólna architektura kabiny mają niemiecki porządek, który z jednej strony uspokaja, a z drugiej odbiera trochę dawnego fordowego charakteru. Na środku deski pracuje 10-calowy ekran, przed kierowcą są cyfrowe zegary 10,25 cala, a bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto szybko sprawiają, że fabryczny system staje się tłem. I dobrze, bo choć całość jest czytelna, obsługa klimatyzacji przez dotykowe pola nadal należy do tych pomysłów, które ktoś kiedyś uznał za nowoczesne, a potem cała branża musiała przez kilka lat udawać, że to wygodne.
Napęd PHEV jest tu najciekawszy i najbardziej problematyczny zarazem. Układ łączy benzynowy silnik 1.5 z jednostką elektryczną, daje 150 KM i 350 Nm, współpracuje z sześciobiegowym automatem i napędza przednie koła. Na papierze brzmi rozsądnie: auto rodzinne, dużo miejsca, możliwość jazdy na prądzie, benzyna na dłuższe trasy. Deklarowany zasięg elektryczny przekracza 100 km, realnie trzeba zakładać raczej okolice 70-90 km, zależnie od temperatury, obciążenia i stylu jazdy. To nadal dużo. Dla kogoś, kto ma domowe ładowanie i codziennie robi przewidywalne dystanse, Grand Tourneo Connect PHEV może przez większość tygodnia działać jak elektryk z dodatkowym zabezpieczeniem na weekend.
W mieście ten układ ma sens. Rusza cicho i płynnie, bez dostawczego dramatyzmu. Elektryczny moment obrotowy pomaga zamaskować masę, a samochód nie sprawia wrażenia ospałego nawet z kompletem pasażerów. Przy spokojnej jeździe przełączenia między trybami potrafią być bardzo delikatne, a sama jazda ma w sobie coś kojącego. To nie jest sport, ale też nikt rozsądny nie kupuje prawie pięciometrowego kombivana, żeby atakować rondo jak oes w Rajdzie Monte Carlo. Problem pojawia się wtedy, gdy mocniej depniemy na mokrym asfalcie albo obciążymy auto po dach. Przednie koła mają wtedy sporo pracy i czasem przypominają, że brak napędu AWD w takim samochodzie nie jest tylko wpisem w tabelce.
Na trasie Ford pokazuje drugą twarz. Dopóki bateria wspiera układ, wszystko wydaje się zaskakująco sensowne. Jest stabilnie, do 120 km/h całkiem cicho, zawieszenie dobrze filtruje nierówności, a nadwozie nie buja się tak bardzo, jak sugerowałby jego kształt. Ciężka bateria obniża środek ciężkości i pomaga w poczuciu stabilności. Grand Tourneo Connect PHEV nie zostaje w pamięci jako auto przyjemne w klasycznie fordowym sensie, ale jest spokojne, pewne i wystarczająco wygodne. Dla rodzinnego samochodu to często większy komplement niż „angażujące prowadzenie”.
Tyle że plug-in hybrid ma jedną zasadę: trzeba go ładować. Bez tego cała magia robi się podejrzanie kosztowna. Po rozładowaniu baterii Ford nadal jedzie, ale nie udaje już mistrza oszczędzania. W szybszej trasie trzeba liczyć się ze spalaniem w okolicach 8-10 l/100 km, a przy autostradowych prędkościach nawet więcej. Do tego wersja PHEV ma tylko 32,5-litrowy zbiornik paliwa, czyli mniej niż spalinowe odmiany. Efekt jest prosty: auto stworzone do wielkich rodzinnych wypraw może na dłuższym dystansie zaskakująco często prosić o pobyt na stacji.
Cenowo też nie ma tu romantyzmu. Ford Grand Tourneo Connect PHEV w wersji Active potrafi kosztować ponad 200 tysięcy złotych, a dopłata względem prostszych wersji spalinowych jest na tyle duża, że kalkulator przestaje być dodatkiem, a staje się obowiązkowym wyposażeniem. Jeśli ktoś ma fotowoltaikę, wallbox, regularne miejskie przebiegi i realnie wykorzystuje siedem miejsc oraz ogromną przestrzeń bagażową, PHEV zaczyna się bronić. Jeśli auto ma głównie pokonywać trasy, diesel może okazać się mniej efektowną, ale uczciwszą odpowiedzią, choć nie da tego samego elektrycznego spokoju w codziennym użytkowaniu.
To samochód dla osób, które wiedzą, czego potrzebują, i nie muszą tego przykrywać agresywną stylizacją. Ma pudełkowate nadwozie, użytkowe korzenie, ślady Volkswagena pod skórą i kilka nowoczesnych irytacji, ale też coś, czego w dzisiejszej motoryzacji coraz bardziej brakuje: mnogość funkcji. Grand Tourneo Connect PHEV nie jest autem bez wad. Jest autem z bardzo jasno określonym sensem. Jeśli pasujesz do jego scenariusza, może być genialny. Jeśli nie – będzie drogi, ciężki i niepotrzebnie skomplikowany.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 213 651 PLN
- SILNIK 1.5 PHEV
- MOC 150 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 180 km/h
- 0-100 KM/H 10,5 sekundy
- ZASIĘG ELEKTRYCZNY + ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 110 km + 1,4-2,9 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Ford Grand Tourneo Connect PHEV to rodzinny multitool na prądzie – świetny, gdy codziennie go ładujesz i wykorzystujesz jego przestrzeń, znacznie mniej przekonujący, gdy chcesz tylko modnego auta z wtyczką.
Plusy
Ogromna przestrzeń. Praktyczne wnętrze. Długi realny zasięg elektryczny. Dobra widoczność. Sensowny komfort jazdy. Bogate wyposażenie Active.
Minusy
Wysoka cena. Mały zbiornik paliwa. Duże spalanie po rozładowaniu baterii. Dotykowa obsługa klimatyzacji. Brak napędu AWD. Miejscami bardziej Volkswagen niż Ford.
