TEST: Škoda Enyaq 85

Współcześni inżynierowie motoryzacyjni mogą czuć się jakby znów mieli 10 lat i mogli do woli bawić się klockami. Jest to efektem produkcji zestawów wspólnych komponentów przygotowanych dla danej platformy, z których tworzone są samochody, sprawiające wrażenie unikatowych i wyjątkowych pojazdów w obrębie jednej grupy. Oczywiście podejście to nie jest nowe, ale aktualnie wydaje się bardziej popularne niż kiedykolwiek.

Z tymi klockami to zresztą nie jest wielka przesada. Platforma MEB od VW Group oznacza Modularer E-Antriebs-Baukasten – a Baukasten tłumaczy się z niemieckiego jako „zestaw do budowania dla dzieci”. Na szczęście wydaje się, że traktują oni faktyczną inżynierię nieco poważniej.

Audi Q4 E-tron i VW ID 4 mają swoje miejsce na rynku, a jakie ma Škoda Enyaq? Kojarzenie faktów podpowiada, że czeska marka musi być najbardziej świadomą tego, jak ważny jest stosunek ceny do wartości. Zaledwie 10 lat temu było oczywiste, że Škody są tańszą, często bardziej praktyczną alternatywą dla Volkswagenów. Dzisiejsze potrafią niektórymi elementami przyćmiewać swoich niemieckich kuzynów wysokiej jakości, a zarazem przyjemnie praktycznym podejściem. Rzecz w tym, że to jednak słono kosztuje.

Gama modeli to aż siedem wariantów Enyaqa w wersji klasycznej i siedem w wersji Coupé. W każdym przypadku mówimy o akumulatorze 77 kWh o nazwie 80, od tego roku zmienionej na 85. Usunięciu uległ także sufiks iV. W Polsce do tego nie ma w ofercie ani wariantu akumulatorowego 50, ani 60.

Cieszyłem się, że do testów otrzymałem najtańszą wersję o nazwie po prostu „85”, która bazowo kosztuje 247 100 PLN, ale tego, co faktycznie otrzymuje klient w takiej opcji nie mogłem sprawdzić, jako że wyposażenie opcjonalne pochłonęło dodatkowych 66 450 PLN. Warto jednak zauważyć, że już w podstawie Enyaq jest droższy od ID.4 (od 190 190 PLN), a nawet Q4 e-trona (od 241 073 PLN). Z drugiej strony wygląda też z całej trójki najlepiej. 

Samochód ma tę samą, krótką, płaską maskę i masywną, lekko autobusową kabinę, jest jednak większy od Audi, nieznacznie szerszy i o 61 mm dłuższy. Rozstaw osi jest taki sam, ale Škoda ma znacznie dłuższy tylny zwis, kontynuując ustalony motyw marki, oferując najbardziej praktyczną opcję wśród modeli VW Group. 

Tak jak to zwykle bywa w przypadku Škody, szczegóły konstrukcyjne Enyaqa są bardziej powściągliwe, z mniejszą liczbą fałszywych wlotów powietrza i innych drobiazgów. Godnym uwagi wyjątkiem jest „kryształowa osłona chłodnicy”. Pomimo braku szczególnie ekstrawaganckiego stylu, Enyaqowi udaje się jednak zrobić wrażenie i wydaje się zapraszać przechodniów do zainteresowania się.

To, ile przestrzeni możesz faktycznie wykorzystać, zależy w pewnym stopniu od tego, które opcje wybierzesz w konfiguratorze. Na tylnym siedzeniu jest dużo miejsca, nawet na środku – wynika to z braku środkowego tunelu. Z drugiej strony opcjonalne i nieco wątłe stoliki tacowe zabierają trochę miejsca na nogi wyższym dorosłym, którzy mogą mieć problem ze znalezieniem komfortowej pozycji. Bagażnik o pojemności 585 litrów jest dość duży jak na pojazd elektryczny z silnikiem napędowym pod podłogą, ale Škoda każe zapłacić dodatkowo za ruchomą podłogę bagażnika.

Materiały kabiny są miejscami nieco proste, z grubszymi plastikami na niższych poziomach i anodowanymi paskami wykończeniowymi na górze, które są wyraźnie plastikowe. Są one jednak znacznie bardziej odporne na odciski palców niż typowy, błyszczący, czarny plastik, a miękkie w dotyku tkaniny na desce rozdzielczej tworzą zachęcające, przypominające salon środowisko.

Przednia część kabiny jest sprytnie przemyślana. Jest duży schowek w podłokietniku, ale uchwyty na kubki są bardzo małe. W konsoli środkowej znajdują się dwie tacki na telefony, które są odchylone od kierowcy, aby uniknąć rozproszenia uwagi, i które bezprzewodowo ładują urządzenie. 

Chociaż Škoda używa tego samego podstawowego systemu informacyjno-rozrywkowego co inne marki Grupy Volkswagen, nadała mu indywidualny szlif – płynniejszy i nieco łatwiejszy w użyciu na aż 13-calowym ekranie. Na desce rozdzielczej znajduje się też kilka cennych, fizycznych przycisków. Sterowanie klimatyzacją odbywa się za pomocą ekranu dotykowego, a wartość temperatury jest stale widoczna na ekranie. Od 2024 roku w tym modelu znajdziemy także podgrzewane fotele.

Enyaqa 85 charakteryzuje znacząca moc 282 KM, co sprawia, że do setki dobija w 6,7 sekundy. Reakcja na pedał przyspieszenia jest na tyle żwawa, że domyślnie wolałem korzystać z trybu Eco, by zredukować rwanie. Jazda na 21-calowych kołach była dość twarda. Odczuwałem większość niedoskonałości nawierzchni drogi, ale nigdy nie było to zbyt ostre doświadczenie.

Ruchy nadwozia są zręcznie kontrolowane. Dodaj do tego dobrą przyczepność i typowy dla pojazdów elektrycznych niski środek ciężkości, a otrzymasz auto, które pewnie trzyma się drogi. Jeśli naprawdę się postarasz, możesz nawet wydobyć równowagę tylnego napędu. Bardziej prawdopodobne jest, że wpadniesz w bardzo łagodną, stabilizującą podsterowność.

To, że Enyaq ma napęd na tylne koła, nie zostało zrobione dla zaangażowania kierowcy, ale oczywiście ze względu na opakowanie. Rezultatem jest niezwykle ciasny promień skrętu jak na tak duży pojazd, wynoszący zaledwie 9,3 m. Rzeczywiście, podczas poruszania się po wąskich ulicach, Škoda wydaje się mniejsza, niż można by się spodziewać, i naprawdę zwrotna. To nadal solidny samochód, a duże słupki sprawiają, że widoczność w niektórych kierunkach jest dość słaba. Dobrze więc, że czujniki parkowania i kamera cofania są standardowym wyposażeniem.

Oficjalny zasięg wzrósł w tym roku z 535 do 560 km. W praktyce wykręciłem niewiele ponad 420 km. Wczesne Enyaqi ładowały się tylko z maksymalną prędkością 50 kW. W tej chwili zaktualizowany 85 osiąga szczyt 135 kW. W teście ładował się z mocą ponad 100 kW, dopóki akumulator nie został naładowany w 70%.

Dobrze przemyślana aktualizacja Škody Enyaq rozwiązuje wiele moich pierwotnych zastrzeżeń do funkcji multimedialnych i wspomagania jazdy. Nadal chciałbym, aby nie jeździł tak pewnie w standardowej formie, pozostało jedno lub dwa dziwactwa związane z prowadzeniem, ale przede wszystkim: samochód i jego opcje są drogie.

Specyfikacja została przygotowana z należytą starannością i Enyaq stanowi idealne miejsce dla rodzinnego rynku pojazdów elektrycznych. Imponuje zaokrąglonym i dojrzałym układem podwozia; osiągami, które powinny zadowolić większość kierowców; i, co najważniejsze, wysoką wydajnością i zasięgiem oraz przestronną i sprytnie przemyślaną kabiną. Mimo to, to wciąż Škoda, o której rodowodzie auta dla bardziej rozważnego kupującego, nie sposób mi zapomnieć.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 313 550 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 180 km/h
• 0-100 KM/H 6,7 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 285 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 545 Nm