Lexus NX 450h+ nie wchodzi do życia z fanfarami. Nie robi z każdego ruszenia spod świateł zwiastuna nowego sezonu Drive to Survive, nie każe kierowcy czuć się pionierem elektromobilności i nie próbuje udowodnić, że SUV klasy premium powinien zachowywać się jak hot hatch po terapii wyciszającej. NX robi coś znacznie bardziej lexusowego – porządkuje rzeczywistość. Wsiadasz, zamykasz drzwi, świat trochę cichnie, a codzienność przestaje pchać się łokciami do kabiny.
W wersji 450h+ ten spokój ma jednak bardzo konkretny warunek: gniazdko. To plug-in, który najlepiej działa wtedy, gdy traktujesz ładowanie nie jak eksperyment technologiczny, tylko jak zwykły, domowy odruch, gdzieś między podłączeniem telefonu a sprawdzeniem, czy psy mają wodę w misce. Przy regularnym ładowaniu NX potrafi większość miejskich spraw załatwiać bez uruchamiania silnika spalinowego. Po cichu, miękko, bez wielkiej ekologicznej deklaracji wypisanej na masce. Po prostu jedziesz.
Technicznie stoi za tym układ hybrydowy oparty na 2,5-litrowym silniku benzynowym, skrzyni e-CVT, baterii 18,1 kWh i napędzie E-FOUR. Całość daje 292 KM, sprint do setki w 6,4 s i możliwość jazdy wyłącznie na prądzie z prędkością do 135 km/h. Deklarowany zasięg elektryczny wynosi od 66 do 93 km, więc przy rozsądnym rytmie dnia Lexus może przez większość tygodnia udawać auto elektryczne – tylko bez tej drobnej niedogodności, że przy dalszym wyjeździe zaczynasz studiować mapę ładowarek jak średniowieczny żeglarz gwiazdy.
Kiedy bateria się kończy albo trasa robi się dłuższa, NX nie zmienia się nagle w ciężkiego SUV-a z wyrzutami sumienia. Nadal jeździ jak bardzo dopracowana hybryda. Spalanie w mieszanym użytkowaniu może kręcić się w okolicach 5,5-6 l/100 km, co przy wygodnym, 292-konnym SUV-ie z napędem AWD pozostaje wynikiem więcej niż rozsądnym. Różnica polega na tym, że bez regularnego ładowania cały sens plug-ina robi się mniej oczywisty. Samochód nadal jest świetny, tylko trudniej obronić jego logikę.
Największy urok tego napędu polega na tym, że on nie robi z elektryfikacji wydarzenia. Ruszanie w trybie EV jest gładkie, ciche i przyjemnie bezwysiłkowe, ale kiedy do gry wchodzi benzynowe 2.5, nie ma tu nerwowego przebudzenia orkiestry dętej. Układ działa płynnie, przewidywalnie i z tą toyotowsko-lexusową pewnością, która może nie wywołuje ciarek, ale za to daje poczucie, że inżynierowie naprawdę wiedzieli, gdzie idą przewody. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu NX potrafi być szybki, nawet bardzo sprawny, ale nigdy nie udaje auta, które chce się z tobą ścigać o ostatnie wolne miejsce pod siłownią.
To nie jest sportowiec, mimo dopisku F SPORT. I całe szczęście, bo świat widział już wystarczająco dużo SUV-ów, które próbowały być wszystkim naraz, a kończyły jak człowiek w garniturze i butach do biegania na weselu. F SPORT w NX-ie oznacza raczej ostrzejszą prezencję, 20-calowe felgi, sportowe fotele, adaptacyjne zawieszenie AVS, dodatkowe tryby jazdy Sport S i Sport S+ oraz trochę więcej napięcia w prowadzeniu. Auto jest stabilne, pewne i bardzo łatwe do wyczucia. Układ kierowniczy nie opowiada poezji, ale mówi wystarczająco jasno, żeby nie trzeba było dopytywać. Napęd E-FOUR z dodatkowym silnikiem przy tylnej osi pomaga utrzymać trakcję bez teatralnych gestów. Lexus nie wychodzi bokiem z zakrętu, bo Lexus nie wychodzi bokiem z żadnej sytuacji. Lexus uprzejmie ją rozwiązuje.
Komfort jest bardzo dobry, choć nie absolutny. Na gładkim asfalcie NX potrafi płynąć z tą charakterystyczną, luksusową ciszą, w której człowiek zaczyna słyszeć własne myśli i czasem żałuje, że nie da się ich wyciszyć przyciskiem na kierownicy. Przy ostrzejszych, poprzecznych nierównościach czuć jednak, że wersja F SPORT i duże koła mają swoje zdanie. Nie jest twardo w sposób męczący, ale bywa sztywniej, niż sugerowałaby spokojna twarz Lexusa. To raczej marynarka szyta na miarę niż miękki, kaszmirowy sweter.
Nie najbardziej efektowny PHEV na rynku. Możliwe, że jeden z najbardziej cywilizowanych
Wnętrze jest jednym z mocniejszych argumentów tego auta. Nie dlatego, że wygląda jak kokpit statku kosmicznego, tylko dlatego, że po prostu chce się w nim siedzieć. Fotele F SPORT są wygodne, dobrze trzymają ciało i nie próbują udowodnić, że każde premium musi być karą za kręgosłup. Z przodu mamy podgrzewanie, wentylację, pamięć ustawień, skórzaną kierownicę, head-up display, cyfrowe lusterko wsteczne, kamerę 360 stopni i 14-calowy ekran systemu Lexus Link Pro. Jest bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto, jest ładowarka indukcyjna, jest sześć portów USB w kabinie, jest ambientowe oświetlenie w 64 kolorach. Krótko mówiąc: jeśli ktoś tu jeszcze narzeka, że nie ma gdzie podłączyć kabla, to prawdopodobnie przyjechał z własnym centrum danych.
Najbardziej lexusowe jest jednak to, że technologia nie przesłania atmosfery. Ekran jest duży, grafika nowoczesna, system działa sprawnie, ale kabina nie sprawia wrażenia sklepu z elektroniką, do którego ktoś przez pomyłkę dorzucił kierownicę. To nadal samochód z miękkim światłem, dobrą pozycją za kierownicą i przyjemnymi materiałami. Są jednak drobiazgi, które potrafią zirytować. Część funkcji jest zbyt mocno zakopana w cyfrowej logice, a selektor skrzyni należy obsługiwać spokojnie i precyzyjnie, jakby miał za sobą trudny dzień. Lexus chciał być nowoczesny, ale czasem przypomina restaurację, która do perfekcyjnej kolacji podaje menu wyłącznie przez kod QR.
Z tyłu jest wygodnie dla dwóch dorosłych pasażerów, a bagażnik ma 545 litrów, więc nie trzeba robić dramatycznej selekcji między walizką, torbą z kablami a zakupami z kategorii „miałem wejść tylko po mleko”. Po złożeniu kanapy przestrzeń rośnie do 1 436 litrów. To rodzinny SUV w bardzo sensownym rozmiarze: 4 660 mm długości, 1 865 mm szerokości i 2 690 mm rozstawu osi. Nie jest mały, ale nie udaje też transatlantyku. W mieście da się z nim żyć, parkować i manewrować bez poczucia, że właśnie przestawiamy segment osiedla.
Pakiet Fuji dodaje rzeczy, które brzmią bardzo przyszłościowo, ale mają konkretny sens w codziennym użyciu: asystenta wyprzedzania na drogach szybkiego ruchu, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu oraz autonomiczne i zdalne parkowanie Lexus Teammate z pamięcią miejsc postojowych. Do tego dochodzi cały arsenał systemów bezpieczeństwa: aktywny tempomat, asystent pasa ruchu, monitorowanie martwego pola, Safe Exit Assist, system ochrony przedzderzeniowej, kamera monitorująca skupienie kierowcy. Co ważne, te systemy nie zamieniają jazdy w serię reprymend. Lexus nie brzmi jak nauczyciel dyżurujący na korytarzu. Raczej dyskretnie przypomina, że można przeżyć tę podróż bez głupich decyzji.
Dlatego pytanie o sens NX-a 450h+ nie brzmi: „czy plug-in ma sens?”, tylko: „czy masz życie, w którym plug-in ma gdzie pracować?”. Jeśli tak, Lexus robi się bardzo przekonujący. Codzienne trasy załatwia po cichu, a silnik spalinowy zostawia na dłuższe wyjazdy, jak elegancki parasol zabrany na wszelki wypadek. Jeśli nie masz gdzie ładować, nadal dostajesz świetnie dopracowaną hybrydę, tylko z większą baterią, wyższą ceną i trochę mniej klarownym uzasadnieniem.
To ważne, bo rynek PHEV-ów zrobił się gęsty. To, co jeszcze niedawno było technologicznym przywilejem marek premium, dziś coraz częściej przyjeżdża z Chin, ma wielki ekran, ogromną baterię, sto trybów jazdy i cenę, która potrafi zepsuć humor księgowemu w salonie Lexusa. NX odpowiada inaczej. Nie próbuje wygrać wojny na największy zasięg, najniższą cenę ani najbardziej efektowne menu multimediów. Stawia na kulturę pracy, ciszę, jakość wykonania, dobrą ergonomię i poczucie trwałości.
To samochód dla kogoś, kto nie chce elektryfikacji jako manifestu, tylko jako wygody. Dla kogoś, kto lubi technologię, ale nie chce, żeby technologia codziennie siadała z nim do śniadania i opowiadała, jaka jest przełomowa.
Lexus NX 450h+ AWD F SPORT + Fuji jest więc bardzo dobrym autem, choć niekoniecznie autem dla każdego. Jest szybki, ale nie ekscytujący. Jest nowoczesny, ale nie zawsze intuicyjny. Jest komfortowy, ale w tej wersji trochę bardziej napięty, niż można oczekiwać po luksusowym SUV-ie. Jest oszczędny, jeśli grasz według zasad plug-ina, i tylko rozsądny, jeśli tych zasad nie masz gdzie wdrożyć. Najbardziej imponuje nie jednym wielkim efektem, lecz sumą drobnych, dobrze zsynchronizowanych decyzji. To może nie brzmi seksownie, ale w codziennym życiu właśnie takie rzeczy sprawiają, że samochód przestaje być gadżetem, a zaczyna być dobrym towarzyszem.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 370 900 PLN
- SILNIK 2.5 PHEV AWD
- MOC 292 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
- 0-100 KM/H 6,4 sekundy
- ZASIĘG ELEKTRYCZNY + ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 66-93 km + 2,9-3,3 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Testowany Lexus to plug-in dla ludzi, którzy nie chcą rewolucji pod domem – wolą, żeby technologia była jak dobry concierge: obecna dokładnie wtedy, gdy jest potrzebna.
Plusy
Bardzo płynny, cichy i dopracowany napęd. Świetnie wyciszona, wygodna i bogato wyposażona kabina. Stabilne prowadzenie. Technologie, które mają praktyczny sens.
Minusy
Wersja F SPORT bywa mniej miękka, niż sugeruje luksusowy charakter auta. Wysoka cena.
