TEST: Hyundai IONIQ 6

Hyundai i Kia w ostatnich latach wypuściły na rynek kilka naprawdę niezwykłych i odważnych modeli elektrycznych, ale IONIQ 6 bez wątpienia należy do najbardziej nietuzinkowych spośród nich. Choć stanowi kontynuację linii zapoczątkowanej przez kanciastego, inspirowanego DeLoreanem IONIQ-a 5, podąża zupełnie inną drogą stylistyczną. Bazuje na koncepcie Prophecy – który sam w sobie był futurystyczną interpretacją Porsche 911.

Pod spodem znajdziemy tę samą platformę e-GMP co w IONIQ 5, ale tu rozciągnięto ją niżej i dalej, by stworzyć coś bardziej dynamicznego i luksusowego. Czy efekt końcowy spełnia te obietnice?

IONIQ 6 został zaprojektowany na platformie e-GMP, czyli tej samej, na której bazuje IONIQ 5 czy Kia EV6, ale w tym przypadku posłużyła ona do stworzenia futurystycznego sedana. To świetny punkt wyjścia, bo oznacza m.in. możliwość ładowania z mocą 350 kW, technologię 800 V oraz funkcję V2L (vehicle-to-load).

Rozstaw osi wynosi 2 950 mm – o 50 mm mniej niż w IONIQ-u 5 – ale długość całkowita to już 4 855 mm, czyli aż o 220 mm więcej. Efekt? Auto, które robi wrażenie już samą sylwetką.

Co ważne, nie chodzi tylko o oryginalność dla samej oryginalności – opływowy, łezkowaty kształt IONIQ-a 6 przekłada się na znakomity współczynnik oporu powietrza – zaledwie 0,21. To stawia go wśród najbardziej aerodynamicznych aut dostępnych na rynku – tuż obok Mercedesa EQS (0,20) i zauważalnie lepiej niż IONIQ 5 (0,29 Cd).

W Polsce IONIQ 6 dostępny jest w wersjach z mocą 151, 229 i 325 koni. Pojemność baterii pierwszej z nich wynosi 53 kWh, dwóch pozostałych 77,4 kWh. Ostatnią wersję charakteryzuje napęd na cztery koła. Testowałem opcję pośrednią.

Ten wariant przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,4 s i osiąga maksymalnie 185 km/h, oferując 350 Nm momentu obrotowego. Mocniejszy wariant skraca sprint do „setki” do 5,1 s. Wciąż czekamy na wariant 6 N, który ma zaspokoić specyficzne potrzeby wyrażone liczbami: 650 KM, 3,2 s do „setki” i 257 km/h prędkości maksymalnej.

Kiedy jednak skończy się energia, Hyundai imponuje możliwościami ładowania – 350 kW oznacza doładowanie od 10 do 80% w zaledwie 18 minut. Oczywiście pod warunkiem, że znajdziemy odpowiedni, sprawny terminal.

Jazdę IONIQ-iem 6 najlepiej podzielić na dwa obszary: układ napędowy i prowadzenie. Ten pierwszy robi świetne wrażenie – marka ma już doświadczenie w integrowaniu napędów elektrycznych i tutaj czuć to od razu. Oddawanie mocy i rekuperacja są naturalne, przewidywalne i płynne.

Dodatkowo napęd daje się konfigurować – do dyspozycji są tryby jazdy Eco, Normal i bardzo żwawy Sport, a siłę rekuperacji można regulować za pomocą charakterystycznych, metalicznych łopatek za kierownicą.

Tymczasem samo prowadzenie nie do końca odpowiada sportowemu wyglądowi auta. Pozycja za kierownicą jest wysoka – to efekt umieszczenia baterii w podłodze typu „skateboard” – co sprawia, że bardziej siedzimy „na” niż „w” aucie. Z czasem można się do tego przyzwyczaić, ale pierwsze kilometry są zaskakujące. Przy moim wzroście 186 cm potrzebowałem także ułożyć się stosunkowo mocno wychylony do tyłu. Po latach emocjonalnego odrzucana SUV-ów, tak bardzo przyzwyczaiłem się do ich standardów, że w IONIQ-u 6 siedziało mi się na początku naprawdę dziwnie.

Układ kierowniczy jest ciężki, ale bardzo precyzyjny – i szybko widać, dlaczego. IONIQ 6 jest długi, a precyzyjne prowadzenie pomaga manewrować w mieście czy pokonywać ciasne zakręty. Kierowcę wspierają też kamery pokazujące boki pojazdu przy skręcie.

Długość i wysokość auta lokują go w klasie bardziej zbliżonej do segmentu premium. Mimo to, IONIQ 6 potrafi dać sporo frajdy – trakcja jest bardzo dobra, nawet na mokrej nawierzchni, a elektronika odpowiedzialna za kontrolę przyczepności działa sprawnie i dyskretnie. Na krętych drogach można wpaść w całkiem przyjemny rytm jazdy.

Kokpit IONIQ-a 6 prezentuje się nowocześnie i elegancko – dwa 12-calowe wyświetlacze (jeden dotykowy, drugi to wirtualne zegary), błyszczące panele i połączenie dotykowych przycisków z aluminiopodobnymi dodatkami.

Poza pozycją za kierownicą, wnętrze robi ciekawe, retro-futurystyczne wrażenie. Nie spodoba się wizualnie każdemu – ja do końca nie byłem do niego przekonany – ale jest przestronne i dobrze wykończone. 

Schowków i portów ładowania jest tu więcej, niż zdołasz użyć, ale fakt, że Apple CarPlay działa tylko przewodowo… Nie rozumiem. Na plus zaznaczam adaptacyjny tempomat, asystenta pasa ruchu i wszystkie inne systemy wspomagające, które dziś uznać trzeba za standard.

Z tyłu też jest przestronnie – płaska podłoga i niezły rozstaw osi przekładają się na sporą ilość miejsca dla pasażerów. Mocno opadająca linia dachu, która działa tak dobrze na dynamikę, ogranicza przestrzeń nad głową.

Bagażnik jest wystarczająco duży, ale przez smukłą linię nadwozia – mniej praktyczny niż u niektórych rywali. Zmierzona głębokość to 108 cm, a szerokość 105 cm. Oparcia tylnej kanapy dzielone są w proporcji 60:40 i składane za pomocą wygodnych dźwigni w bagażniku. Klapa bagażnika jest elektrycznie sterowana. Z przodu znajdziemy jeszcze miniaturowy schowek, tzw. frunk – idealny na kable do ładowania, ale na nic więcej.

IONIQ 6 trafia w ciekawe miejsce na rynku. Tesla Model 3 Long Range to kiepskie auto, a BMW i4 oferuje całe dobro świata, ale w znacznie wyższej cenie.

Z dostępnych wersji IONIQ-a 6 ten testowany przeze mnie może być najlepszym wyborem – większy zasięg w pełni rekompensuje nieco słabsze osiągi. Tym bardziej, że mimo sportowej sylwetki IONIQ 6 lepiej sprawdza się w roli komfortowej limuzyny niż sportowego sedana.

Co ciekawe, konkurencję dla siebie stanowi też sam IONIQ 5 – ma większy efekt „wow” i praktyczniejsze nadwozie. A już niebawem pojawi się również IONIQ 6 N, który przeniesie napęd znany z IONIQ-a 5 N do bardziej opływowego, wręcz stworzonego dla prędkości nadwozia.

W świecie zdominowanym przez SUV-y i crossovery, IONIQ 6 jest powiewem świeżości. Wygląda inaczej niż wszystko inne – łącznie z pozostałymi Hyundaiami – a jego układ napędowy oferuje więcej niż przyzwoity zasięg i osiągi.

Nie prowadzi się tak, jak można by się spodziewać – jest wyższy i dłuższy, niż wygląda – ale nie znaczy to, że zawodzi. Jeśli spojrzysz na niego jak na pół-luksusową limuzynę, a nie sportowe, czterodrzwiowe coupé – trafisz w sedno.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 247 900 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 185 km/h
• 0-100 KM/H 7,4 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 229 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 350 Nm