TEST: BMW M5 Sedan

Radość. Rozczarowanie. Następnie uzasadnienie, zrozumienie i akceptacja. Zacząłem postrzegać moją reakcję na zupełnie nowe BMW M5 2025 jako pięć etapów dobrego żalu. Radość, gdy zobaczyłem tę oszałamiającą moc – 727 koni mechanicznych? O rany… Rozczarowanie, gdy dowiedziałem się, że jego masa własna wynosi ponad 2,5 tony. Pół tony więcej niż wychodząca generacja M5 F90? A następnie uzasadnienie, próba znalezienia sposobu na pogodzenie i porównania, które sprawiły, że nowa wersja nie tylko nie jest gorsza od starej. Jest zwyczajnie lepsza. Rozczarowanie mija.

Jasne, M5 stało się anachronizmem w swoim czasie – kto teraz kupuje dużą limuzynę z aspiracjami do bycia hipersamochodem? To domena dużych SUV-ów – niektórzy by się uśmiechnęli. Ale nie w Monachium, gdzie BMW stworzyło samochód dla ludzi, którzy tęsknią za osiągami w stylu Ferrari, a jednocześnie chcą zabrać w drogę cała rodzinę.

Przepis na M5 jest już od dawna znany. BMW nie było pierwszym, które umieściło wysoko dostrojony silnik w czterodrzwiowym sedanie — Mercedes zrobił to dużo wcześniej, wprowadzając model 350 SEL 6.3 w latach 60. — ale oryginalny M5 z 1984 roku nadal wydaje się linią startową dla sedana o wysokiej wydajności.

BMW wzięło sobie do serca raport Amerykańskiego Stowarzyszenia Medycznego, które namawia lekarzy, aby mniej liczyli się z danymi BMI, twierdząc, że tradycyjna metoda dzielenia masy ciała przez kwadrat wzrostu nie daje wiarygodnego obrazu ogólnego stanu zdrowia. Co płynnie przenosi nas do BMW M5 z 2025 roku, samochodu, który został skrytykowany za nadwagę w całym internecie, będąc w terytorium SUV-ów, który jednak porusza się jak influencer jogi.

BMW twierdzi, że nie miało innego wyboru, jak tylko dokonać tej zmiany. Bez znaczącej elektryfikacji istniało ryzyko, że nie będzie można go sprzedawać na niektórych rynkach. Wszystko to stworzyło nowy rozdział w historii jednego z moich ulubionych wyznaczników standardów wysokiej wydajności.

Chociaż może być krępy, nowemu M5 nadano odpowiedni charakter zagrożenia dzięki głębokim przednim i tylnym powierzchniom aerodynamicznym, połączeniu 20- i 21-calowych felg aluminiowych (większe z tyłu dla właściwej postawy dragstera) i subtelnym, ale niezaprzeczalnie wypukłym nadkolom. Pamiętacie film Prawdziwe kłamstwa, w którym muskularny Arnold Schwarzenegger był wciśnięty w smoking? Tak, to właśnie to.

To nie tylko rozszerzone błotniki (tylne debiutujące w M5) ani odrobinę dodatkowego rozstawu osi w porównaniu z samochodem ostatniej generacji są głównymi czynnikami odpowiedzialnymi za dodatkową masę. Prawdziwym złoczyńcą jest pierwszy hybrydowy układ gorącego sedana. Inżynierowie M pominęli 48-woltową technologię łagodnej hybrydy, która była już stosowana w modelach M-lite, takich jak X7 M60i, i zdecydowali się na pełny pakiet hybrydowy typu plug-in.

Poprzednia seria F90 M5 była uważana przez wielu za raczej o przesadnie subtelnym wyglądzie. BMW najwyraźniej chciało tego uniknąć w przypadku tego modelu, a w każdym razie bardziej przyciągający wzrok wygląd był konieczny, aby odróżnić go od elektrycznego modelu i5 M60 M Performance. Stąd większy rozstaw kół, który stworzył nadkola spuchnięte o 75 mm z przodu i 48 mm z tyłu, mieszczące ogromne, stopniowane felgi M o wymiarach 20 (przód)/21 cali (tył). Uzupełniają to detale, które bardziej niż sugerują ogromny potencjał wydajnościowy pod drogim nadwoziem. Istotne jest również to, że jest to znacznie większy samochód niż wcześniej – pierwsze M5, które rozciąga się na ponad pięć metrów długości. Gdyby BMW próbowało wprowadzić na rynek taki samochód dekadę temu, musiałoby go oznaczyć jako „M7”.

Wewnątrz, pełne elementy M są trudniejsze do zauważenia i można by pomyśleć, że siedzi się w M60, gdyby nie charakterystyczne czerwone łopatki M za specjalnie wykonaną kierownicą. Pozycja za nią może wydawać się nieco wysoka, o 31 mm wyżej niż wcześniej. Nie można mieć bardziej wyścigowych foteli kubełkowych M Carbon, które można znaleźć w modelach M3 lub M4. Jednak zarówno ekran, jak i wyświetlacz przezierny mają informacje specyficzne dla M.

Jak w każdym innym modelu 5, z tyłu jest wygodne miejsce dla dwóch dorosłych osób. Sedan ma bagażnik o pojemności 466 litrów, w kombi M5 jest to 500 litrów.

BMW chce niebagatelnej kwoty od 680 tysięcy złotych za siódmą generację M5. To spora cena. Znacząco taniej można kupić elektryczny model i5 M60 tej marki, który jedzie równie szybko. Dużo tańszy jest Mercedes-AMG E 53, ale ma on o 124 KM mniej, znacząco gorsze wyposażenie i ogólnie nie ma podejścia do propozycji BMW.

A skoro o wyposażeniu M5 mowa, mamy tutaj: miękką tapicerkę ze skóry Merino, rozszerzoną rzeczywistość do nawigacji, technologię Bowers & Wilkins systemu audio i oczekiwanie płaską u dołu, skórzaną kierownicę M z charakterystycznymi, czerwonymi łopatkami do zmiany biegów. Jest też system Parking Assistant Professional, który umożliwia automatyczne parkowanie i manewrowanie na dystansie do 200 metrów, sterowane z wnętrza samochodu lub… zdalnie za pomocą smartfona.

Możesz jednak chcieć też przeznaczyć trochę budżetu na opcje, takie jak ceramiczne hamulce, tapicerkę z Alcantary i szereg szalonych części BMW M Performance. Musisz też np. zapłacić więcej za najlepsze udogodnienia związane ze wspomaganiem jazdy. Opcjonalny pakiet Driving Assistant Professional dodaje aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, a także asystenta kierowania i kontroli pasa ruchu, wykrywanie świateł drogowych, automatyczny asystent ograniczenia prędkości i aktywną nawigację.

M5 daje zasięg 69 km na energii elektrycznej po pełnym naładowaniu akumulatora 18,6 kWh. Zużycie paliwa jest oceniane na 1,7 l/100 km w cyklu mieszanym, ale bardziej trafne jest spojrzenie na liczbę z rozładowanym akumulatorem – 8,5 l.

Silnik elektryczny łączy się z 4,4-litrowym silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem M5, co daje łącznie maksymalnie 727 KM. Zastanów się nad tym przez chwilę. Ponad 700 KM byłoby jeszcze niedawno szanowaną mocą wyjściową dla prototypu wyścigowego Le Mans.

M5 z 2025 roku potrzebuje 3,5 sekundy, aby przyspieszyć od 0 do 100 km na godzinę, o 0,2 sekundy dłużej niż F90 i nadal diabelnie szybko. Zwiększenie prędkości od 80 do 120 km/h zajmuje 2,2 sekundy. Adaptacyjne amortyzatory utrzymują nadwozie na poziomie, nie karząc pasażerów na nierównych drogach. Napęd na wszystkie koła M xDrive przenosi moc między przednią i tylną osią, aby zmniejszyć moc na wyjściu z zakrętu, wspomagany elektronicznie sterowanym, blokowanym tylnym mechanizmem różnicowym z wektorowaniem momentu obrotowego. Skręt tylnych kół skutecznie zmniejsza rozstaw osi samochodu przy niskich prędkościach i wydłuża go, zapewniając większą stabilność przy wyższych prędkościach.

Rezultat jest zdumiewający. Układ kierowniczy M5 jest fantastycznie reaktywny, samochód zmienia kierunek natychmiast i pozostaje tak płaski, że wydaje się żyć w świecie dwuwymiarowym. Nie ma bocznego ani wzdłużnego przenoszenia obciążenia, nie ma zauważalnego przechyłu nadwozia, nie ma czterech odrębnych punktów styku, którymi można zarządzać i równoważyć. Jest po prostu środek masy, a świat obraca się wokół niego.

Niezachwiana przyczepność i niepojęta zwinność sprawiają, że samochód wydaje się znacznie mniejszy, niż jest w rzeczywistości, a sprawdzanie granic samochodu staje się ćwiczeniem w tłumieniu instynktu samozachowawczego. M5, pozornie odporne na siły grawitacji, skręca świat za oknami, aby ustawić się zgodnie z moim pożądanym kierunkiem, a ja ruszam w stronę następnego zakrętu, mrucząc stłumione przekleństwa.

Technologia M5 wykonuje niesamowitą robotę, walcząc z fizyką, ale jest jedna wada — to nie tylko ze względu na cenę nie jest dla wszystkich. Istnieją trzy różne ustawienia układu napędowego, trzy wybieralne poziomy regeneracji hamulców, trzy mapy zmiany biegów i trzy ustawienia dla regulowanych amortyzatorów i układu napędu na wszystkie koła, a także po dwa dla ciężaru kierownicy, reakcji pedału hamulca i syntetycznego dźwięku silnika. Zakładając, że masz preferowaną konfigurację do spokojnej jazdy i jedną do dynamicznej, pozostaje ponad 1 900 kombinacji, których nie używasz, nie licząc trzech ustawień wstępnych kontroli stabilności lub pięciu ustawień układu hybrydowego, w tym Dynamic, które BMW zaleca do dłuższych sesji na torze, i Dynamic Plus, którego będziesz chciał użyć do ustalenia swojego czasu okrążenia.

BMW rozważnie pozwala właścicielom zapisać dwie konfiguracje dla wszystkich tych zmiennych, które można natychmiast aktywować za pomocą czerwonych przycisków M1 i M2 na kierownicy. Ale jest tak wiele decyzji do podjęcia, że siedząc na poboczu drogi i planując moje preferowane konfiguracje, tracę koncentrację przed zakończeniem którejkolwiek z nich. Czy jestem pewien, że przy układzie napędowym w zwykłym trybie hybrydowym i amortyzatorach w trybie Comfort nie chcę nadal napędu na cztery koła w trybie Sport? Ale jeśli to zrobię, może chcę też układu kierowniczego w trybie Sport, a teraz czy nie odbiegam trochę za bardzo od celu tej konfiguracji? A co z wyczuciem hamulców? Myślę, że po prostu wolałbym, aby pedał w trybie Sport był twardszy przez cały czas, i czy to nie jest prawdopodobnie dobry pomysł, po prostu z perspektywy bezpieczeństwa, aby zawsze wiedzieć, jak zareagują hamulce? Cholera, może po prostu chcę napędu na cztery koła w trybie Normal! A teraz robi się ciemno. Jelenie po zjeździe z S8-ki nie wiedzą, żeby nie wchodzić na drogę przed oświetloną atrapę chłodnicy BMW, więc mimo że ograniczenie jest do 80, to i tak muszę jechać wolniej. Wszystko wraca do trybu Comfort. Poza może dźwiękiem silnika. I pedałem hamulca. Tak, to jest w pewnym sensie zabawka dla freaków ustawień, nawet jeśli nie musisz z nich korzystać.

Jeśli nie jeździłeś intensywnie z systemem hybrydowym w Dynamic Plus, M5 jest zaprogramowany tak, aby zawsze utrzymywać akumulator na takim poziomie, aby silniki elektryczne mogły znacząco przyczynić się do osiągów. Hybrydyzacja jest nieunikniona, a wraz z elektryfikacją pojawia się masa. Inżynierowie BMW zdecydowali, że jeśli mieliby zrobić z M5 hybrydę, chcieli, aby podzespoły elektryczne były wystarczająco mocne, aby przyczynić się do osiągów, a nie je odbierać.

Przez długi czas BMW nie przejmowało się posiadaniem najmocniejszego samochodu w danej klasie. Nie musiał mieć wyróżniających się liczb ani nachalnego designu. Chodziło o równowagę, stworzenie samochodu, który w swej istocie był przyjemny w prowadzeniu. M5 to nie tylko sportowy sedan, to sportowy sedan, którego nazwa pobudzała cały segment. Były to subtelne samochody, które mogły spędzić cały poranek na autostradzie, całe popołudnie na torze wyścigowym, a wieczorem nadal były przyjemne na bocznych drogach. Prawdziwy pojazd uniwersalny dla bardzo konkretnej grupy zamożnych ludzi.

Ostatnie kilka generacji M5 zmieniło jednak priorytety. Teraz mają na celu dostarczenie dużej mocy przy szalonych liczbach przyspieszenia, cierpiąc przy tym na przyrost masy i zmieniając etos M5 z uniwersalnego sportowego sedana na porywającego grand tourera. Ten najnowszy M5, G90, kończy tę podróż dokonaniem ambitnym i godnym swojej nazwy.

I nie zrozumcie mnie źle. Modele Mercedes AMG i Audi RS są bardzo dobre, ale dla wielu entuzjastów M to ta odznaka, która ma największe znaczenie w tym segmencie. Przyznaję, że jestem wśród nich.

Aby w pełni cieszyć się tym M5, musisz opanować początkowo zdumiewający zakres oferowanych trybów jazdy. Dziwnie byłoby zdecydować się na auto o takim poziomie złożoności i go nie wykorzystać. Zapłacisz więcej, będziesz ładował wolniej, ale będziesz zwinniejszy i szybszy niż konkurencja. W rzeczywistości byłby to mój wybór 4-drzwiowego samochodu, gdyby pieniądze nie grały roli – i podejrzewam, że prawdopodobnie również twój.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 840 100 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 305 km/h
• 0-100 KM/H 3,5 sekundy
• SILNIK 4.4 PHEV
• MOC 727 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 1 000 Nm