Piętnaście milionów sprzedanych egzemplarzy to jednocześnie komfort i pułapka dla projektantów. RAV4 nie trzeba już nikomu tłumaczyć, ale każda większa zmiana może naruszyć coś, co przez lata działało. Od debiutu w 1994 roku ponad 2,5 miliona sztuk trafiło do Europy, a ponad 110 tysięcy do Polski. Szósta generacja powstała więc według dość czytelnej zasady: zachować mechaniczny fundament, poprawić miejsca, w których poprzedniczka zaczęła się starzeć, i nie ruszać tego, co wciąż miało sens.
Na szczęście rewolucji nie urządzono. Szósta generacja nadal korzysta z architektury TNGA-K poprzedniczki i zachowała ten sam rozstaw osi, ale z zewnątrz trudno pomylić ją z poprzednim modelem. Maska jest mocniej zarysowana, przód bardziej masywny, światła bardziej charakterystyczne, a cała sylwetka nabrała nieco więcej terenowego tonu. Nie oznacza to nagle ambicji do przeprawiania się przez Bieszczady po drodze dla ciągników, ale wizualnie RAV4 zyskała coś, czego wcześniej czasem jej brakowało: własny charakter.
Testowany Executive w kolorze Avant-garde Bronze dobrze to podkreśla. 20-calowe felgi z oponami 235/50 R20, czarne lusterka i przyciemnione szyby sprawiają, że samochód wygląda mniej użytkowo, a bardziej świadomie. Nie jest to projekt, przy którym człowiek zatrzymuje się na parkingu i przez pięć minut ogląda przetłoczenia błotników, ale też nie znika już natychmiast w szeregu podobnych SUV-ów.
Znacznie ważniejsza zmiana czeka po otwarciu drzwi. W poprzednich RAV4 technologia często wyglądała jak coś dołożonego do bardzo dobrego samochodu kilka lat po zakończeniu jego projektowania. Tutaj wreszcie jest częścią całości. Przed kierowcą znajduje się 12,3-calowy Digital Cockpit, na środku 12,9-calowy ekran Toyota Connect, a Executive dokłada duży HUD. System działa szybciej, wygląda nowocześniej i nie wymaga od użytkownika cierpliwości, która jeszcze niedawno była w Toyocie częścią wyposażenia standardowego.
Nowa platforma Arene ma być podstawą dalszego rozwoju oprogramowania, ale z punktu widzenia kierowcy najważniejsze jest coś prostszego: w końcu nic tutaj nie irytuje samym faktem istnienia. Interfejs jest czytelny, reakcje szybkie, a bezprzewodowy CarPlay i Android Auto robią dokładnie to, czego się od nich oczekuje.
W codziennym użytkowaniu dobrze działa też sama organizacja kokpitu. Ekran jest duży, ale nie dominuje nad deską, cyfrowe zegary można szybko odczytać, a HUD ogranicza potrzebę odrywania wzroku od drogi. To brzmi banalnie, dopóki nie przesiądziemy się z auta, które każdą prostą czynność zamienia w małą wyprawę po menu. Tutaj po kilku minutach wiadomo, gdzie czego szukać i po tygodniu nie ma potrzeby odkrywać samochodu na nowo.
I dobrze, że przy okazji Toyota nie dała się ponieść modzie na usuwanie wszystkiego, co można nacisnąć palcem. Głośność nadal ma fizyczne pokrętło, temperatura własne sterowanie, najważniejsze funkcje są pod ręką. W samochodzie rodzinnym jest to zwyczajnie wygodniejsze niż próba trafienia w małą ikonę na ekranie podczas jazdy po nierównej ulicy.
Executive dokłada do tego reflektory Matrix LED. Na pokładzie są też ogrzewane i wentylowane przednie fotele, podgrzewane skrajne miejsca z tyłu, kierownica, głośniki JBL oraz dwie ładowarki indukcyjne. Z przodu są też dwa porty USB-C po 45 W. Wyposażenie jest bogate, ale ważniejsze, że większość tych dodatków da się rzeczywiście wykorzystać w codziennym życiu, zamiast opowiadać o nich podczas konfiguracji, a potem nigdy więcej do nich nie wrócić.
Podobnie jest z przestrzenią. Kabina jest duża, pozycja za kierownicą naturalna, schowków nie brakuje, a niżej poprowadzona górna część deski poprawia widoczność. Bagażnik mieści 514 litrów pod roletą albo 749 litrów po dach i ma podwójną podłogę. To nadal samochód projektowany z myślą o ludziach, którzy naprawdę coś wożą: zakupy, walizki, dziecięcy sprzęt, psa, kurtki, ładowarki i wszystkie drobiazgi, które po kilku dniach zaczynają krążyć między schowkami jak własny ekosystem.
Napęd jest najbardziej znajomą częścią całej układanki. Pod maską pracuje wolnossące 2.5 Hybrid Dynamic Force z przekładnią e-CVT. W wersji AWD-i przednią oś wspiera silnik elektryczny o mocy 100 kW, a tylną osobna jednostka 40 kW. Nie ma wału łączącego obie osie – tył napędzany jest elektrycznie. Moc systemowa wynosi 194 KM, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 7,7 sekundy.
AWD-i nie zmienia jej przy tym w terenówkę. Elektrycznie napędzana tylna oś ma przede wszystkim poprawić trakcję przy ruszaniu i na śliskiej nawierzchni, bez komplikowania całego układu mechanicznym połączeniem między osiami. W praktyce pasuje to do charakteru samochodu: więcej pewności w deszczu, śniegu czy na luźnej nawierzchni, ale bez udawania, że 20-calowe koła i rodzinne zawieszenie marzą o kamienistym szlaku.
Na papierze brzmi to całkiem żwawo i dokładnie tak jest w praktyce. RAV4 nie ma sportowych ambicji, ale przy włączaniu się do ruchu czy wyprzedzaniu nie daje powodów do narzekania. Reakcja na gaz jest szybka, silnik elektryczny pomaga przy ruszaniu, a całość sprawia wrażenie mocniejszej niż liczby sugerowałyby jeszcze kilka generacji temu.
Największą zaletą tej hybrydy pozostaje jednak to, że po chwili przestaje się ją zauważać. Przy małym obciążeniu samochód często korzysta z napędu elektrycznego, silnik benzynowy dołącza płynnie, a odzyskiwanie energii nie wymaga od kierowcy zmiany przyzwyczajeń. Toyota dopracowuje ten układ od lat i tutaj to czuć.
Nie wszystko dało się jednak oszukać. Mocne wciśnięcie gazu nadal oznacza charakterystyczne wejście silnika na wysokie obroty i pozostanie tam dłużej, niż podpowiadałby słuch przyzwyczajony do klasycznej skrzyni automatycznej. To cecha e-CVT, z którą trzeba się po prostu pogodzić. Dobra wiadomość jest taka, że podczas spokojnej jazdy pojawia się rzadko, a sam napęd pozostaje dobrze odizolowany od kabiny.
Toyota RAV4 od lat jest motoryzacyjnym odpowiednikiem dobrej kurtki przeciwdeszczowej: może nie kupujesz jej po to, żeby wzbudzać zazdrość sąsiadów, ale kiedy zaczyna padać, nagle wszystko ma sens
Zużycie paliwa pozostaje jednym z najmocniejszych argumentów RAV4. Dla AWD-i producent podaje 5,3-5,7 l/100 km i są to wartości, które przy spokojnej jeździe nie brzmią absurdalnie. Najlepiej hybryda czuje się w mieście i ruchu podmiejskim, gdzie może często wyłączać silnik benzynowy i odzyskiwać energię. Na autostradzie przewaga naturalnie maleje. Przy 140 km/h RAV4 nadal jest dużym SUV-em z dużą powierzchnią czołową i praw fizyki nie da się wyłączyć przyciskiem EV.
Prowadzenie również nie próbuje udawać czegoś, czym ten samochód nie jest. Układ kierowniczy działa lekko, reakcje są przewidywalne, a zawieszenie stawia przede wszystkim na spokój. Nadwozie przechyla się w zakrętach, ale nie w sposób, który odbiera pewność prowadzenia. RAV4 daje kierowcy dokładnie tyle informacji, ile potrzeba do sprawnego poruszania się, i ani grama więcej dla samej rozrywki.
Na 20-calowych kołach komfort nadal wypada dobrze, choć mniejsze nierówności potrafią przypomnieć, że duża felga zawsze wymaga jakiegoś kompromisu. Podobnie jest z wyciszeniem. Przy jednostajnej jeździe kabina jest spokojna i napęd pozostaje w tle, ale przy wyższych prędkościach pojawia się wyraźniejszy szum opon i powietrza. Przy mocnym przyspieszaniu dochodzi do tego wspomniany głos czterocylindrowej hybrydy. To poziom zupełnie akceptowalny w tej klasie, choć ktoś oczekujący ciszy rodem z Lexusa NX czy RX jej tutaj nie dostanie.
Dużo dzieje się też w elektronice wspierającej kierowcę. Executive ma adaptacyjny tempomat, aktywne prowadzenie po pasie, monitorowanie martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu, kamerę 360 stopni z widokiem 3D, asystenta zmiany pasa, automatyczne parkowanie i kamerę obserwującą kierowcę. Lista jest długa, ale najważniejsze, że podczas jazdy podstawowe systemy zachowują się spokojnie. Tempomat nie reaguje nerwowo, utrzymywanie pasa nie walczy z kierowcą o kierownicę, a ostrzeżenia nie dominują nad samą jazdą.
Warto też docenić, że mimo rozbudowanej elektroniki RAV4 nie sprawia wrażenia samochodu, który cały czas próbuje wychowywać kierowcę. Kamera 360 stopni faktycznie pomaga przy manewrowaniu dużym SUV-em, adaptacyjny tempomat dobrze pasuje do długich tras, a systemy wsparcia pozostają dodatkiem do prowadzenia, nie jego głównym bohaterem.
I właśnie w tym miejscu najlepiej widać charakter nowej RAV4. Nie ma jednej cechy, wokół której dałoby się zbudować całą reklamę. Nie prowadzi się jak sportowy SUV, nie ma najbardziej efektownego wnętrza w klasie, nie jest też najcichsza. Za to bardzo trudno znaleźć w niej obszar, który realnie psułby codzienne użytkowanie. Największa słabość poprzednich generacji, czyli starzejąca się szybciej od samochodu elektronika, została wreszcie porządnie nadrobiona.
Pozostaje cena. Executive AWD-i kosztuje 242 900 PLN i przy takiej kwocie wymagania automatycznie rosną. Przeciętne miejscami tworzywa zaczynają drażnić trochę bardziej, szum toczenia zwraca większą uwagę, a świadomość, że pod nowym nadwoziem nadal znajduje się rozwinięcie poprzedniej konstrukcji, przestaje być wyłącznie techniczną ciekawostką.
Z drugiej strony dostajemy praktycznie kompletnie wyposażonego SUV-a z napędem na cztery koła, który potrafi zużywać paliwa tyle, co znacznie mniejszy samochód, nie wymaga ładowania z gniazdka, oferuje dwie tony dopuszczalnej masy przyczepy z hamulcem i nie zmusza do wyboru między praktycznością a technologią. To dokładnie ten rodzaj argumentów, które zaczynają mieć znaczenie długo po tym, jak przestaje się pamiętać o kształcie animacji powitalnej na ekranie.
RAV4 nie zmieniła więc charakteru. Nadal nie jest samochodem, który prowokuje do wyjścia z domu o świcie tylko po to, żeby przejechać się bez celu. Za to bardzo łatwo wyobrazić sobie, że po kilku latach nadal będzie wykonywać swoją robotę bez większych dramatów: odwozić dzieci, wozić bagaże, stać w korkach, pokonywać autostrady i raz na jakiś czas ciągnąć przyczepę.
Toyota od dawna sprzedaje w tym modelu przede wszystkim spokój użytkowania. Szósta generacja robi to samo, ale po raz pierwszy od dłuższego czasu nie trzeba już dodawać do tego zdania zastrzeżenia o przestarzałym wnętrzu czy multimediach. I chyba właśnie na tym polega jej największy postęp.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 228 100 PLN
- SILNIK 2.5 Hybrid, AWD-i, e-CVT
- MOC 194 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 180 km/h
- 0-100 KM/H 7,7 sekundy
- ZUŻYCIE PALIWA W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 5,3-5,7 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Największą zaletą RAV4 pozostaje przewidywalność – nie ta nudna, tylko ta, która po czasie okazuje się bardzo cenna.
Plusy
Bardzo oszczędny i dopracowany napęd hybrydowy. Bogate wyposażenie Executive i świetna codzienna ergonomia. Ogromny skok jakościowy multimediów. Praktyczne, przestronne wnętrze. Pewny AWD-i i komplet systemów bezpieczeństwa.
Minusy
Na 20-calowych kołach komfort nie zawsze jest idealny. Szum drogowy mógłby być lepiej wytłumiony. e-CVT nadal przypomina o sobie przy mocnym gazie. Cena Executive przekracza już poziom „oczywistego wyboru”.
