TEST: Renault 4 E-Tech Electric 150 KM

Wskrzeszanie nazw z przeszłości idzie Renault całkiem nieźle, zwłaszcza gdy łączy retro stylistykę z napędem elektrycznym. Po całym zamieszaniu wokół odrodzonej „piątki”, przyszedł czas na reanimację Renault 4 w XXI wieku.

Bazując na modelu 5, „czwórka” jest nieco dłuższa, wyższa i bardziej rodzinna. Całkowita długość wzrosła z 3 922 mm w „piątce” do 4 144 mm w „czwórce”, przy zachowaniu masy poniżej 1 500 kg – to naprawdę niewiele jak na elektryka. Renault nie nazywa jej SUV-em, ale porównuje relację między 5 a 4 do tej pomiędzy Clio i Capturem. Można nawet zamówić jedne z najbardziej zbędnych stopni bocznych, jakie kiedykolwiek widziałem. Według Renault rywalami są MINI Aceman, Fiat 600e i Jeep Avenger, ale w segmencie B-SUV-ów elektrycznych w ogóle jest z czego wybierać.

Choć nie prezentuje się tak pożądliwie jak jej mniejsza siostra, kanciasta sylwetka 4 wciąż nawiązuje do oryginału, nie popadając w przesadny retro-styl. Dostępna jest wersja 120- i 150-konna o zasięgu kolejno 308 i 407 km (wg WLTP), przy baterii o pojemności 40 i 52 kWh. Testowałem ten drugi, o 13 tysięcy złotych droższy i z wszech miar bardziej sensowny wariant.

Po raz pierwszy w Renault pojawia się jazda „jednym pedałem”, aktywowana łopatkami za kierownicą. Jest nawet opcja elektrycznie sterowanego, materiałowego dachu „plein sud” na całej długości – pozostawia otwór wystarczająco duży, by pasażerowie tylnej kanapy mogli łapać promienie słońca. To piękne nawiązanie do starej „czwórki” i jednocześnie dodatkowa przestrzeń nad głową dla pasażerów, nawet jeśli rozwiązanie jest niszowe dla naszego kraju.

Testowany wariant o momencie 245 Nm przyspiesza 0-100 km/h w 8,2 s – wynik deklasujący całą gamę małych e-SUV-ów od Stellantisa. MINI Aceman jest szybszy, ale kosztuje dużo więcej. Wspomniany zasięg skrócił się przy komfortowej jeździe do 320 km. Podczas testów uzyskałem średnią 15,1 kWh/100 km mimo długiej jazdy autostradami. Biorąc pod uwagę, że testy odbywały się na przełomie lata i jesieni, można domniemywać, że zimą zasięg może spaść do okolic 250 km.

R4 przyjmuje do 100 kW z ładowarki DC, co daje 30 minut do naładowania od 15 do 80% lub 55 minut od zera do pełna. Standardem jest 11 kW ładowania AC, więc wallbox trójfazowy naładuje auto w mniej niż 5 godzin.

W Renault 4 producent podniósł i lekko zmiękczył zawieszenie, ale nie chciał, by 4 była „budyniowa” w zakrętach. Efekt? Sztywniejsza, niż się spodziewałem, ale nie niewygodna. Tłumienie jest zwarte, zapewnia dobrą kontrolę nad nadwoziem przy większych nierównościach, choć mniejsze progi i ostre krawędzie słychać dobitnie. I tak jest jednak pod tym względem lepiej niż w Acemanie, a w klasie małych elektrycznych SUV-ów to jedno z lepiej zestrojonych aut.

W zakrętach 4 nie zawstydza się w ogóle – przechyły są minimalne, a choć nie jest tak zwinna jak R5, Puma Gen-E czy Aceman, daje więcej satysfakcji niż większość gamy Stellantisa poza Abarth 600e i Alfa Junior Veloce. Kierownica jest precyzyjna, dobrze wyważona i przekazuje trochę informacji spod kół. Dodatkowy rozstaw osi uspokaja reakcje, co oceniam na plus.

Moc? Wystarczająca. Auto przyspiesza z wyraźną werwą, bez zadyszki nawet na krótkich pasach wjazdowych. Aceman jest szybszy, Volvo EX30 szybsze jeszcze bardziej, ale nie brakowało mi mocy.

Wyższy prześwit pozwolił na kilka zjazdów w teren bez przykrych odgłosów spod podwozia. Opony były ograniczeniem na szutrach, choć Renault podobno nie wyklucza wersji 4×4.

Hałas? Lusterka boczne i opony potrafią być głośne na szorstkim asfalcie, ale pamiętajmy – to wciąż mały SUV poniżej 130 tysięcy złotych, nie Rolls-Royce Cullinan. Od wersji Techno w górę dostajemy adaptacyjny tempomat z asystentem pasa ruchu, co świetnie sprawdza się w trasie.

Poza innymi tkaninami na fotelach, desce i drzwiach – we wnętrzu to praktycznie to samo auto co R5. Dobra wiadomość: są fizyczne pokrętła klimatyzacji, prawdziwe przyciski na kierownicy, przełączniki lusterek i nawet guziki do głośności przy ekranie.

Mniej dobra informacja to taka, że selektor biegów nie lubi pośpiechu. W sumie z kolumny kierowniczej wystają cztery dźwignie, licząc także sterowanie audio.

Mimo to obsługa jest dużo przyjaźniejsza niż w arcyirytującym Volvo EX30. Oba auta mają system oparty na Google, ale w R4 łatwiej sprawdzić prędkość, menu są prostsze w obsłudze w trakcie jazdy i dobrze działa Apple CarPlay/Android Auto.

Jakość? Bardzo dobra jak na tę półkę cenową. Plastików twardych nie brakuje, ale tak samo jest w Acemanie czy innych rywalach. Sprytne użycie kolorowych tkanin sprawia, że R4 jest przyjemniejsza w środku niż jakikolwiek elektryczny SUV w tym segmencie cenowym – a wnętrze droższej Pumy Gen-E wygląda przy niej tanio.

Z przodu jest trochę więcej miejsca nad głową niż w 5, a prawdziwe zyski widać za słupkiem B. Z tyłu więcej miejsca na stopy, choć akumulator zabiera trochę przestrzeni i trzeba wsunąć stopy pod fotele. Miejsca na kolana też jest więcej niż w 5, choć Opel Frontera i Citroën e-C3 Aircross oferują jeszcze więcej przestrzeni. Nad głową jest OK, nawet mimo wyżej osadzonej tylnej kanapy.

Bagażnik? Ustępuje tylko Pumie z jej ogromnym „Gigaboxem”. R4 ma 420 l pod półką i 1 405 l po złożeniu siedzeń. Pod podłogą kryje się 55-litrowa wnęka, a pasy i kieszenie zapobiegają przesuwaniu się bagażu.

W przeciwieństwie do 5 i większości małych elektrycznych SUV-ów, praktycznie nie ma progu załadunku – łatwiej więc włożyć ciężkie rzeczy. Wysokość bagażnika idealnie nadaje się też do siedzenia.

Gama R4 jest podobna do 5. Na liście standardowego wyposażenia znajdują się 18-calowe felgi, kamera cofania i bezkluczykowy dostęp, jednak warto dopłacić 9 tysięcy złotych do wersji Techno. W pakiecie jest m.in. grill z podświetleniem, Google w infotainmencie, większy ekran zegarów, ładowarka indukcyjna, tryby jazdy, adaptacyjny tempomat z asystą kierownicy, czujniki parkowania dookoła auta i regulacja rekuperacji łopatkami. Topowa opcja Iconic dorzuca więcej systemów bezpieczeństwa (m.in. monitorowanie martwego pola), inne felgi i elektryczną klapę. Najważniejsze zimą – tylko tutaj dostaniemy podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Niestety, w Evolution i Techno nie są dostępne nawet w opcji.

Renault 4 to kolejny mocny elektryk Renault. Dziedziczy wszystkie zalety „piątki”, dorzuca sporo praktyczności i nie wydaje się mocno droższy. Jednym ruchem R4 sprawia, że Ford Puma Gen-E wygląda na przepłacony, oferuje więcej praktyczności niż wszystkie modele Stellantisa (może poza e-2008), a jednocześnie jest mniej uciążliwy na nierównościach niż droższy MINI Aceman. To potrzebny, bo w wielu aspektach unikalny model na rynku.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 174 100 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 150 km/h
• 0-100 KM/H 8,2 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 150 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 245 Nm