TEST: Opel Mokka GS 1.2 Turbo

Są auta, które od razu zdradzają, po co powstały. Opel Mokka jest jednym z nich. Ma gabaryty „prawie jak zwykły hatchback”, ale jest wyższy, ma masywniejsze barki i stoi tak pewnie, jakby właśnie wygrał casting na główną rolę w reklamie miejskiej odwagi. W czasach, gdy małe crossovery mnożą się szybciej niż kolejne sezony seriali, Mokka wciąż potrafi złapać oko. Nie dlatego, że jest najładniejsza w klasie, bo nie jest, tylko dlatego, że ma w sobie odrobinę charakteru. I to już jest coś.

W testowanej wersji kluczowe są 1.2 Turbo i automat. Bez hybrydy, bez „ekologicznej narracji” dopisywanej na siłę. Klasyczny, trzycylindrowy benzyniak z turbo i ośmiobiegowa skrzynia (jest też opcja na manual), która ma cię dowieźć z punktu A do B. W praktyce – dokładnie to dostajesz. Tyle że z kilkoma przypisami drobnym drukiem.

Zacznijmy od tego, co w Mokce działa natychmiast – jest to pozycja za kierownicą. Siedzisz wyżej niż w Corsie, widoczność do przodu jest bardzo przyzwoita, a auto jest na tyle kompaktowe, że parkowanie w Warszawie (czy dowolnym innym mieście, które lubi udawać, że przestrzeń jest luksusem) nie jest sportem ekstremalnym. Mokka ma ok. 4,15 m długości i zaskakująco „zwarte” proporcje, więc łatwo ją ustawić w ciasnym miejscu na parkingu i bez wysiłku prowadzić w korkach. Układ kierowniczy jest lekki, a elektronika asystująca – na szczęście – nie próbuje zrobić z ciebie kursanta. Utrzymanie pasa ruchu potrafi być domyślnie włączone, ale da się je szybko uciszyć przyciskiem, bez wchodzenia w labirynt menu.

Silnik 1.2 Turbo w automacie nie jest demonem, ale też nie jest zawalidrogą. Sprint 136 KM do 100 km/h kręci się w okolicach 9 sekund. To liczby, które niczego nie obiecują i niczego nie udają – i bardzo dobrze. W mieście jest „w sam raz”: włączenie się do ruchu, zmiana pasa, szybkie wyskoczenie z bocznej uliczki – bez stresu. Dopiero gdy zaczniesz traktować Mokkę jak coś w rodzaju małego hot-hatcha, automat potrafi pokazać swoją mniej czujną stronę: chwilę pomyśli, czasem niechętnie zredukuje, a gdy chcesz dynamicznie przyspieszyć przed rondem albo podczas wyprzedzania, bywa, że najpierw jest pauza, a dopiero potem akcja. To nie dramat – raczej przypomnienie, że ta wersja jest o wygodzie, nie o emocjach.

Emocje zresztą Mokka podaje głównie designem, nie prowadzeniem. Na spokojnych drogach jest stabilna, przewidywalna i bezpieczna. W zakrętach nie zachęca do atakowania łuków, bo czuć, że jej temperament jest bardziej „codzienny” niż sportowy. I znów – to może być zaleta, jeśli chcesz auta, które nie wymaga od ciebie nastroju na jazdę, tylko po prostu działa.

Najbardziej „dzielący” element Mokki to zawieszenie. Jedni powiedzą: komfortowo, miękko, w sam raz na miasto. Inni: twardo, nerwowo, szczególnie na większych kołach i przy poprzecznych nierównościach. Prawda jest taka, że Mokka potrafi być przyjemnie sprężysta na gładkim, ale gdy asfalt zaczyna przypominać patchwork, do kabiny wchodzą impulsy, których nie zamawiałeś. Na autostradzie bywa też moment, w którym auto reaguje na łączenia czy ubytki nawierzchni bardziej „odbiciem” niż eleganckim wytłumieniem. Nie jest to poziom, który każe wysiadać z pretensjami do świata, ale jeśli twoja codzienność to drogi z gatunku „po zimie”, warto o tym pamiętać.

W środku Mokka jest zaskakująco normalna – i to brzmi jak komplement. Nie masz tu francuskiej fantazji Peugeota z małą kierownicą i specyficzną pozycją za kółkiem. Jest klasycznie: okrągła kierownica, dwa ekrany, sensowny układ przycisków, fizyczne sterowanie klimatyzacją (dziękujemy, serio), a do tego system, który da się ogarnąć bez doktoratu z UX. Z drugiej strony – jeśli oczekujesz „wow” jak w nowych Koreańczykach, Mokka może wydać się odrobinę szara. I jest jeszcze temat jakości – z przodu materiały potrafią sprawiać porządne wrażenie, ale im dalej w głąb kabiny, tym częściej trafiają się twarde plastiki, szczególnie na tylnych drzwiach. To ten moment, kiedy auto mówi: „wydałem budżet na to, co widzisz i dotykasz najczęściej”.

Multimedia? Działają poprawnie, ale bywa też tak, że reakcje są lekko ospałe, a kamera cofania potrafi pojawić się na ekranie z takim opóźnieniem, jakby musiała najpierw dokończyć aktualizację. Na szczęście Apple CarPlay i Android Auto są tu twoim najlepszym przyjacielem, bo wtedy omijasz większość kaprysów fabrycznego interfejsu.

Praktyczność? Mokka to nie jest małe MPV, tylko crossover z ambicjami stylistycznymi, więc z tyłu jest „dla ludzi”, ale niekoniecznie dla koszykarzy. Dzieci – super. Dorośli – na krótsze trasy OK, na dłuższe robi się mało miejsca na nogi. Bagażnik w benzynie ma około 350 litrów, czyli wystarczająco na codzienność i weekend, ale konkurenci potrafią zaoferować wyraźnie więcej.

Na koniec warto wspomnieć o bezpieczeństwie. Mokka ma „cztery gwiazdki” w testach Euro NCAP – dla części kupujących to nic, dla części – realny argument. Nie znaczy to, że jest niebezpieczna, raczej że w pewnych obszarach brakuje jej elementów, które u rywali stały się standardem.

I teraz najważniejsze: czy Mokka w 1.2 Turbo i automacie ma sens? Jeśli szukasz auta do miasta i okolic, chcesz wyglądać trochę ciekawiej niż „kolejny mały SUV”, cenisz wygodę, prostą obsługę i normalną ergonomię – ma. Jeśli twoim priorytetem jest przestrzeń, miękkość resorowania na fatalnych drogach i frajda z jazdy – są w tej klasie lepsi. Mokka jest jak dobrze skrojona kurtka, która nie udaje smokingu – styl ma, funkcję też, tylko nie próbuj z niej robić czegoś, czym nie jest.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 133 200 PLN
• SILNIK 1.2 Turbo
• MOC 136 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 208 km/h
• 0-100 KM/H 9 sekund
• ZUŻYCIE PALIWA W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 5,6 l/100 km