Trzecia zelektryfikowana opcja układu napędowego Opla Astra, hybrydowa odmiana e-DCT6, jest prawdopodobnie najlepszym wyborem pod każdym względem, jeśli zdecydowałeś, że naprawdę chcesz rodzinnego hatchbacka marki. Ale w tym segmencie jest silna konkurencja.
Ta Astra jest dostępna w dwóch wersjach nadwozia – jako pięciodrzwiowy hatchback lub kombi Sports Tourer. Wewnątrz nie ma prawie żadnych zmian, które odróżniałyby ten model hybrydowy. Jak zwykle w przypadku Astry, musisz być fanem błyszczącego, ciemnego, fortepianowego plastiku, aby polubić futurystyczny klimat kabiny i nie jestem do końca przekonany do jakości niektórych elementów pod względem tego, jak będą się starzały. Ale wszystko zostało bardzo dobrze skręcone w niemieckiej fabryce w Rüsselsheim, a dwa 10-calowe wyświetlacze całkiem dobrze radzą sobie z przekazywaniem potrzebnych informacji. Siedzi się niżej niż w konkurencyjnych modelach klasy crossover, co sprawia, że wszystko wydaje się nieco bardziej sportowe. Szczególnie podobają mi się fotele. Jest też mnóstwo miejsca do przechowywania w kabinie.
Z tyłu przestrzeń dla pasażerów jest nieco ograniczona jak na standardy rodzinnych hatchbacków. Ale przynajmniej (w przeciwieństwie do PHEV i EV) nie jesteś karany pod względem przestrzeni bagażowej. Podobnie jak w przypadku czysto benzynowej Astry, otrzymujesz 422 litry pojemności (lub 597 litrów w Sports Tourer). Po złożeniu siedzeń liczby odpowiednio wskazują 1 339 i 1 634 litry.
W przypadku Astry Opel nie zawracał sobie głowy oferowaniem słabszej wersji 100 KM tego silnika hybrydowego, którą można dostać w mniejszej Corsie. Tak więc model Turbo Hybrid jest dostępny tylko w jednym stanie dostrojenia – 136 KM. System 48 V opiera się na znanym, 1,2-litrowym, trzycylindrowym silniku benzynowym Astry, połączonym ze specjalnie zaprojektowaną, 6-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów e-DCT6. Specjalnie, ponieważ obudowa tej skrzyni mieści falownik prądu stałego, jednostkę sterującą silnikiem i mały, 28-konny silnik elektryczny zasilany przez maleńki akumulator ukryty pod przednim siedzeniem pasażera.
W ruchu silnik benzynowy i silnik elektryczny mogą działać razem lub oddzielnie. I w przeciwieństwie do łagodnego układu hybrydowego, takiego jak ten zamontowany na przykład w Golfie eTSI, tutaj samochód może być prowadzony na krótkich dystansach miejskich (poniżej 30 km na godzinę) wyłącznie na energii elektrycznej. Wspomaga on również główny silnik podczas przyspieszania. Rozpędzenie do 100 km/h zajmuje 9 sekund, czyli o 0,7 sekundy szybciej niż w przypadku niezelektryfikowanej wersji. Podczas zwalniania silnik benzynowy zatrzymuje się, a elektryczny działa jak generator, ładując akumulator 48 V układu hybrydowego. Akumulator przechowuje również energię odzyskaną przez układ hamowania regeneracyjnego.
Jak zwykle w przypadku Astry, musisz być fanem błyszczącego, ciemnego, fortepianowego plastiku, aby polubić futurystyczny klimat kabiny
Ceny tego modelu w wersji hatchback zaczynają się od 135 500 PLN – to o 8 000 PLN więcej niż za konwencjonalny model 1.2 Turbo 130 KM. Nawet podstawowa wersja wyposażenia Astra Edition zapewnia mnóstwo dodatków. Ma 16-calowe felgi aluminiowe, a wewnątrz korzysta z 10-calowego, cyfrowego zestawu wskaźników i 10-calowego ekranu dotykowego z Apple CarPlay i Android Auto. Testowana specyfikacja GS dodaje bardziej sportowy wygląd i 17-calowe felgi. Dodatkowo płatne są m.in. 18-calowe felgi, elektrycznie sterowany fotel kierowcy, wyświetlacz przezierny i reflektory IntelliLux Pixel LED czy panoramiczny dach, ale dodatki nie są przeraźliwie drogie – ten ostatni kosztuje 3 900 PLN.
Wszystkie modele wyposażone są w asystenta świateł drogowych i tylne czujniki parkowania, a także szereg technologii wspomagających kierowcę, w tym ostrzeżenie o opuszczeniu pasa ruchu z asystentem utrzymania go, rozpoznawanie znaków ograniczenia prędkości, alarm senności kierowcy, tempomat i automatyczne hamowanie awaryjne z wykrywaniem pieszych.
Spalanie w cyklu mieszanym w teście wyniosło 4,7 l/100 km. Silnik benzynowy tej hybrydowej Astry został zoptymalizowany pod kątem wydajności i działa w cyklu spalania Millera.
Jeśli będziesz bliski decyzji o Oplu Astrze, swój wzrok skieruj najpierw właśnie na tę wersję hybrydową. Oferuje ona przyzwoite korzyści w zakresie wydajności w porównaniu z podstawowymi wersjami benzynowymi, głównie dlatego, że w mieście może działać na zasilaniu akumulatorowym przez większość czasu. Jest jednak znacznie tańsza niż bardziej zelektryfikowane hybrydy typu plug-in i w pełni elektryczne warianty Astry z wyższej półki.
Trudniej powiedzieć, czy powinieneś wybrać tę Astrę zamiast podobnie zaprojektowanych modeli Stellantis Group już dostępnych na rynku. Prawdopodobnie wszystko będzie zależeć od oferty, jaką otrzymasz i od tego, czy podoba ci się ten rekinowy styl obecnego modelu.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 149 450 PLN
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 210 km/h
- 0-100 KM/H 9 sekund
- SILNIK 1.2 Turbo Hybrid
- MOC 136 KM
- MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 260 Nm
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
W monolitycznym krajobrazie aut swojego segmentu Astra jest jednym z elementów, z którym nie można chybić, ale też którego wybór nie jest w żaden sposób oczywisty.
Plusy
Nowy projekt sprawi, że wielu rozważy ten zakup na nowo. Wyrafinowanie, ekonomia i przyjemność prowadzenia. Standardowe wyposażenie ma hojny poziom technologii cyfrowej.
Minusy
Twarde zawieszenie może sprawić, że jazda będzie niespokojna. Praktyczność cierpi z powodu zawadiackiego wyglądu samochodu. Stosunek jakości do ceny nie jest już tak konkurencyjny.
