Nazwanie go Mazdą 6e wydaje się oczywiste tylko przez kilka pierwszych sekund. Jest duży, elegancki, ma napęd na tył i sylwetkę, która w czasach epidemii SUV-ów wygląda niemal jak akt obywatelskiego nieposłuszeństwa. Potem otwierają się bezramkowe drzwi, rozświetla się ekran wielkości niedużego telewizora i człowiek zaczyna podejrzewać, że ktoś podmienił scenariusz po rozpoczęciu zdjęć.
6e powstała wspólnie z chińskim Changanem i dzieli techniczne DNA z Deepalem L07. Japończycy przynieśli markę, stylistykę i część strojenia, Chińczycy architekturę elektryczną oraz cyfrowy ekosystem. To bardziej międzynarodowa koprodukcja niż klasyczna Mazda z wyjętym silnikiem spalinowym.
Na parkingu uprzedzenia szybko jednak tracą pewność siebie. Testowany egzemplarz w kolorze Melting Copper wygląda świetnie. Ma 4,92 m długości, ale dzięki niskiemu dachowi i opadającej tylnej części nie sprawia wrażenia napompowanego. To liftback udający elegancką limuzynę i robi to na tyle skutecznie, że można mu wybaczyć wysuwane klamki oraz elektryczny spojler marzący o karierze w Porsche Panamera.
Lakier kosztuje 3 900 PLN i podnosi cenę testowanego auta do 215 900 PLN. Reszta należy do wersji Takumi Plus: panoramiczny dach, kamery 360 stopni, podgrzewane i wentylowane fotele, head-up, pompa ciepła, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto oraz system SonyPRO z 14 głośnikami.
Największe wrażenie robi wnętrze. Brązowa skóra Nappa, zamsz na drzwiach i desce rozdzielczej, staranne przeszycia oraz dekoracje przypominające drewno tworzą kabinę, która wygląda o klasę drożej, niż sugeruje cena. Nie ma tu atmosfery laboratorium ani ascetycznej poczekalni u dentysty. Jest ciepło, spokojnie i niemal salonowo.
Fotele są wygodne, choć siedzi się nieco wyżej, niż sugerowałaby niska sylwetka auta. Z tyłu miejsca na nogi jest dużo, ale bateria pod podłogą wypycha stopy pasażerów w górę, więc kolana lądują wyżej, niż powinny. To częsta przypadłość elektryków, jakby każdy pasażer drugiego rzędu chciał kiedyś spróbować jogi.
Bagażnik mieści 466 litrów, a pod maską znalazły się jeszcze 72 litry na kable albo torbę. Widoczność do tyłu jest za to niemal symboliczna. Tylna szyba przypomina szczelinę w schronie, więc kamery i czujniki nie są luksusem, tylko odpowiednikiem lusterek w normalnie zaprojektowanym samochodzie.
Całą atmosferę narusza jeden duży prostokąt. Centralny ekran ma 14,6 cala, ale obsługuje się z niego klimatyzację, fotele, lusterka, tryby jazdy, rekuperację, systemy wspomagające itd. Podstawowe funkcje można przypisać do skrótów na kierownicy, lecz to rozwiązanie problemu, którego nikt nie musiał tworzyć.
Mazda przez lata przekonywała, że dotykowe interfejsy rozpraszają kierowcę. W 6e wykonała zwrot godny polityka, który po wyborach odkrył, że jego najważniejsza obietnica była jednak metaforą. Systemu można się nauczyć, a CarPlay ogranicza kontakty z fabrycznym oprogramowaniem, lecz ustawienie rekuperacji czy wyłączenie asystenta nadal wymaga zbyt wiele uwagi. Na szczęście przed kierowcą został ekran zegarów, a duży head-up ratuje ergonomię.
Mazda 6e wygląda jak model, który marka budowała przez całe dekady, ale prowadzi, myśli i obsługuje się jak samochód z zupełnie innego świata
Long Range korzysta z akumulatora NMC o pojemności 80 kWh. Silnik przy tylnej osi rozwija 245 KM i 320 Nm. Sprint do 100 km/h trwa 7,8 s, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Nie są to liczby, którymi elektryk wygrywa rozmowę przy ładowarce, ale w codziennym ruchu mocy nie brakuje. Mazda przyspiesza gładko i bez teatralności. Nie wciska głowy w zagłówek, za to łatwo dozować w niej tempo, a napęd na tył przyjemnie wypycha auto z zakrętu.
Masa własna wynosi 1 953 kg. Czuć ją podczas szybkich zmian kierunku, choć auto długo ją maskuje. Nadwozie nie przechyla się przesadnie, przyczepności jest dużo, a układ kierowniczy reaguje szybko. Brakuje mu jednak naturalności znanej z najlepszych modeli Mazdy. Przy małym skręcie jest zbyt lekki, później wyraźnie zwiększa opór. Samochód sprawnie wykonuje polecenia, ale nie zawsze opowiada kierowcy, co robią przednie koła.
To zasadnicza różnica między 6e a dawnymi Mazdami. Mazda 3 czy MX-5 potrafią sprawić przyjemność nawet podczas jazdy po pieczywo, bo ich elementy sterujące porozumiewają się z kierowcą jak dobrze zgrany zespół. Tutaj każdy wykonuje swoją partię poprawnie, ale czasem ma się wrażenie, że muzycy spotkali się dopiero w studiu.
Zawieszenie jest dość sztywne. Na równej drodze dobrze kontroluje duże nadwozie, lecz 19-calowe koła nie ukrywają krótkich nierówności. Nie jest jednak niekomfortowo. Fotele dobrze izolują ciało, kabina pozostaje cicha, a szum wiatru przy prędkościach autostradowych jest znakomicie stłumiony. Bardziej słychać opony, szczególnie na szorstkim asfalcie. W dłuższej trasie 6e sprawdza się lepiej niż podczas przejeżdżania przez miejskie studzienki.
Największym paradoksem Long Range jest ładowanie. Większy akumulator daje deklarowany zasięg około 550 km, ale przy szybkim ładowaniu przyjmuje maksymalnie tylko 90 kW. Uzupełnienie energii od 10 do 80 procent zajmuje około 47 minut. Tańsza wersja z baterią 68,8 kWh obsługuje 165 kW i robi to w 24 minuty. To jedna z tych decyzji, przy których człowiek podejrzewa błąd w tabeli. Niestety, tabela jest niewinna.
Przy domowym wallboksie dramatu nie ma, bo pokładowa ładowarka przyjmuje 11 kW i pozwala uzupełnić baterię przez noc. Kto regularnie przemierza autostrady, będzie jednak patrzył na 90 kW tak, jak właściciel światłowodu patrzy na router sprzed dekady. Deklarowane zużycie wynosi 16,5 kWh/100 km. To rozsądna wartość dla auta tej wielkości, choć przy autostradowym tempie nie należy oczekiwać pełnych 550 km. Fizyka nadal nie otrzymała aktualizacji bezprzewodowej.
Mazda 6e jest świetnie wykonana, przestronna, cicha, dobrze wyposażona i efektowna bez krzykliwości. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy spojrzymy na logo na kierownicy. Od Mazdy oczekujemy mechanicznej szczerości, logicznej ergonomii i przyjemności z obsługi. 6e oferuje je wybiórczo. Dobrze skręca, lecz nie komunikuje się z kierowcą tak naturalnie jak Mazda 3. Ma znakomite wnętrze, ale każe szukać wielu opcji na ekranie. Dysponuje dużą baterią, lecz ładuje ją wolniej od wersji o krótszym zasięgu.
Mimo to jest jednym z najciekawszych dużych elektryków dla ludzi, którzy nie chcą kolejnego SUV-a. Nie jest elektryczną Mazdą 6, na którą czekali tradycjonaliści. Jest bardzo dobrą obcą, która nauczyła się kilku japońskich manier i wygląda tak dobrze, że po zamknięciu auta człowiek i tak odwraca się jeszcze raz.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 215 900 PLN
- SILNIK elektryczny, RWD
- MOC 245 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 175 km/h
- 0-100 KM/H 7,8 sekundy
- ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 552 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Mazda 6e jest jak świetnie zrealizowany cover znanej piosenki – brzmi nowocześnie, robi wrażenie i łatwo go polubić, choć fani oryginału od razu usłyszą, że ktoś zmienił cały zespół.
Plusy
Znakomity wygląd i wykończenie wnętrza. Bogate wyposażenie. Dużo miejsca i praktyczne nadwozie. Dobre wyciszenie. Rozsądnie dobrane osiągi.
Minusy
Zbyt wiele funkcji ukrytych w ekranie. Ładowanie DC ograniczone do 90 kW. Sztywna reakcja na krótkie nierówności. Mało naturalny układ kierowniczy. Słaba widoczność do tyłu.
