Odczytana liczba 2 430 kilogramów potrafi popsuć humor szybciej niż rachunek z konfiguratora, a ten w przypadku mojego Audi kończy się na 697 210 PLN. Nowe RS 5 Limousine zaczyna więc znajomość od dwóch wartości, które trudno uznać za romantyczne.
Potem robi coś ciekawszego. Przez resztę czasu próbuje przekonać, że żadna z nich nie ma aż tak wielkiego znaczenia.
Z zewnątrz można jeszcze udawać, że jesteśmy w znajomym świecie. Długa maska, niska linia dachu, cztery drzwi i sylwetka szybkiego sedana, który nawet zaparkowany wygląda, jakby właśnie kogoś wyprzedzał. Pod maską wciąż pracuje V6, a z tyłu wystają dwie potężne rury wydechowe.
Nazwa Limousine też nie mówi całej prawdy. Tylna szyba unosi się z klapą, więc sylwetka sedana skrywa funkcjonalność liftbacka. To jeden z tych trików, które lubię najbardziej: rozwiązanie praktycznego problemu bez obowiązku informowania o nim wszystkich przechodniów.
RS 5 nie jest natomiast dyskretne w żadnym innym miejscu. Wielkie wloty powietrza i napompowane nadkola kończą tradycję Audi, w której szybki samochód można było pomylić z autem kogoś spieszącego się na zamknięcie kwartału. Moja konfiguracja dorzuca czerwony lakier Progressive, karbon i 21-calowe koła. Jest ostentacyjnie, ale jeszcze bez desperacji.
Pod karoserią robi się jeszcze ciekawiej. Benzynowe 2.9 V6 biturbo rozwija 510 KM i 600 Nm, a z silnikiem elektrycznym cały układ osiąga 639 KM oraz 825 Nm. Moc trafia na cztery koła przez ośmiobiegowy tiptronic. Setka pojawia się po 3,6 sekundy, prędkość maksymalna wynosi 285 km/h.
Jest też akumulator o pojemności 25,9 kWh brutto, 22 kWh netto. I tutaj zaczyna się właściwa opowieść o współczesnym RS 5.
Audi nie poszło na dietę. Poszło na politechnikę.
Bateria zwiększa masę, ale pozwala jeździć na prądzie i natychmiast uzupełnia to, czego nie zdążyło jeszcze dostarczyć V6. Reakcja na gaz jest błyskawiczna, a elektryczna część napędu nie zachowuje się jak ekologiczny współlokator dokwaterowany w ostatniej chwili. Wszystko pracuje jak jeden układ.
Jeszcze kilkanaście lat temu 2 430 kg w opisie sportowego sedana wyglądałoby jak literówka. RS 5 odpowiada na tę liczbę kolejną porcją techniki.
Najciekawsza pracuje przy tylnej osi. Quattro z Dynamic Torque Control potrafi aktywnie różnicować moment między tylnymi kołami także po odjęciu gazu i podczas hamowania. Samochód może więc pomagać sobie już przy wejściu w zakręt. Brzmi jak technologia stworzona, by dobrze wyglądać na przekroju technicznym. Za kierownicą jej największą zaletą jest coś odwrotnego: przestaje się o niej myśleć.
RS 5 chętnie zmienia kierunek i długo nie ujawnia własnej bezwładności. W ostrzejszych ustawieniach tył wyraźniej włącza się do pracy, a RS Torque Rear pozwala zrobić z quattro coś, z czym przez lata trudno było je kojarzyć – napęd służący również do świadomej zabawy nadsterownością.
Praw fizyki nie udało się zdelegalizować. Zbyt szybkie wejście w zakręt obudzi podsterowność, a kilogramy przypomną, że cały czas siedziały na pokładzie. Ważne jest, jak późno zaczynają dominować.
RS 5 nie jest lekkie. Jest wyjątkowo dobre w udawaniu, że jest.
Ten sam rodzaj inżynierskiej bezczelności widać w zawieszeniu. 21-calowe obręcze z oponami 285/30 brzmią jak coś, po czym znajomość z warszawskimi studzienkami powinna stać się osobista. Tymczasem adaptacyjne, dwuzaworowe amortyzatory pozwalają Limousine zachować zaskakująco dużo codziennej ogłady. W spokojniejszych ustawieniach samochód nie interpretuje każdej nierówności jako okazji do demonstracji sportowego charakteru.
Hamulce ceramiczne za 48 910 PLN pasują do tej filozofii bardziej, niż ich cena do zdrowego rozsądku. Przy takiej masie ogromna siła hamowania przestaje być fanaberią, choć kwota każe przez chwilę zastanowić się, jakie całe samochody można jeszcze kupić za komplet hamulców.
Druga osobowość RS 5 ujawnia się po podłączeniu kabla. Homologowany zasięg elektryczny wynosi 81 km, a pełne ładowanie AC zajmuje około 165 minut. To wystarcza, by sporą część codziennych spraw załatwić bez uruchamiania V6.
Jest coś absurdalnego w wizji właściciela RS 5 wyjeżdżającego rano bezgłośnie, mijającego sąsiada z psem i przez kilkadziesiąt kilometrów zachowującego się jak wzorowy uczestnik transformacji energetycznej. Cały czas mając pod prawą stopą 639 KM i dwie wielkie końcówki wydechu czekające na swój moment.
Oficjalne 4,0 l/100 km lepiej zostawić w rzeczywistości pliku PDF-a od producenta. Przy wykorzystaniu osiągów apetyt V6 wraca do wartości odpowiadających jego możliwościom, a 48-litrowy zbiornik oznacza, że przy szybkiej jeździe stacje mogą pojawiać się w planie częściej, niż sugerowałby charakter długodystansowego GT.
Akumulator zabrał też część bagażnika. Pod unoszoną razem z szybą klapą mieści się 331 litrów, po złożeniu kanapy 1170. Liftbackowa forma pomaga, ale 22 użyteczne kilowatogodziny trzeba było gdzieś schować.
Wnętrze balansuje między tym, za co Audi od lat lubimy, a tym, czym współczesna motoryzacja uparcie próbuje nas uszczęśliwiać. Sportowe fotele plus mają wentylację i masaż, jest head-up, Bang & Olufsen z głośnikami w zagłówkach i panoramiczny dach o zmiennej przezroczystości.
Jest też dużo ekranów. Bardzo dużo.
Cyfrowy kokpit, centralne MMI i wyświetlacz pasażera wyglądają efektownie, ale są chwile, kiedy tęsknota za zwykłym przyciskiem przestaje być sentymentalizmem, a staje się kwestią ergonomii. Nie wszystko jest nowocześniejsze tylko dlatego, że trzeba tego szukać w menu.
Przy cenie 697 210 PLN człowiek zaczyna dotykać kabiny jak jubiler odbierający kamień do wyceny. Nie każdy materiał odpowiada kwocie na dole konfiguratora. Można oczywiście powiedzieć, że 187 210 PLN z tej sumy to dodatki, ale właściciel raczej nie będzie sobie o tym przypominał za każdym razem, gdy trafi dłonią na przeciętny plastik.
I może właśnie dlatego RS 5 Limousine jest tak fascynujące. Nie opowiada o prostocie ani powrocie do analogowej motoryzacji. To samochód bardzo współczesny: bateria zwiększa masę, więc sprytna tylna oś pomaga ją zamaskować. Elektryfikacja komplikuje napęd, ale poprawia jego reakcję. Akumulator zabiera bagażnik, lecz pozwala przez sporą część tygodnia nie uruchamiać V6. Każde rozwiązanie rodzi problem, a każdy problem dostaje własny zespół inżynierów.
Powinno wyjść z tego monstrum. Zamiast tego powstało RS 5.
Ciężkie, drogie i przesadnie skomplikowane, ale też piekielnie szybkie, zaskakująco komfortowe i znacznie bardziej zwinne, niż wskazywałaby uczciwa rozmowa o jego masie. Dawniej Audi Sport budowało samochody, które wygrywały fizyką.
To próbuje wygrać z fizyką. I irytujące jest tylko to, jak często mu się udaje.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 697 210 PLN
- SILNIK 2.9 V6 biturbo PHEV, quattro, 8-biegowy tiptronic
- MOC 639 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 285 km/h
- 0-100 KM/H 3,6 sekundy
- ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 4,0 l/100 km / 81 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Audi zamiast odchudzić RS 5, wysłało je na studia inżynierskie – i ku zaskoczeniu zdrowego rozsądku ta metoda naprawdę działa.
Plusy
Potężny i świetnie zintegrowany napęd. Znakomita zwinność mimo masy. Ogromny zakres między komfortem i sportem. Dynamic Torque Control naprawdę zmienia charakter quattro. Użyteczny tryb elektryczny. Świetna sylwetka Limousine.
Minusy
Ogromna masa. 331-litrowy bagażnik. Zbyt ekranocentryczna obsługa. Nie wszystkie materiały przystają do ceny. Tylko 48 litrów paliwa. Niemal 700 tysięcy złotych za tę konfigurację.
