Rower to bez wątpienia jeden z największych wynalazków ludzkości. Ale czy przez ostatnie sto lat ta technologia naprawdę aż tak bardzo poszła do przodu? Jasne, rowery zostały poddane miniaturyzacji, dostały więcej biegów, stały się bardziej płynne, lżej się toczą i skuteczniej hamują. Tyle że na końcu i tak całą robotę musisz wykonać ty – bez ciebie same z miejsca nie ruszą.
A gdyby tak największym ulepszeniem nie był już tylko zestaw świecidełek na szprychy, ale możliwość zmienienia zwykłego roweru – nawet najskromniejszego – w elektryczny?
Zebraliśmy trzy zestawy do konwersji na e-bike’a, które można zamontować w swoim obecnym rowerze, żeby dać mu dodatkowego kopa – i zdjąć, gdy trzeba zostawić go gdzieś bez opieki. To nie są tanie zestawy. Nie zamienią też roweru w rakietę, która wystrzeli pod górę z prędkością 65 km/h. Nadal trzeba będzie pedałować.
To, co zrobią, jest prostsze: zdejmą z jazdy ten najbardziej męczący ciężar. Koniec z wpadaniem do biura po dojeździe w stanie lekkiego rozkładu, spoconym i potarganym. Mogą przekonać cię, żeby przy dobrej pogodzie zostawić samochód pod domem. Albo pojechać rowerem na spotkanie ze znajomymi czy do parku.
SWYTCH
Wyjaśniamy
Dlaczego po prostu nie kupić elektrycznego roweru? Najprostsza odpowiedź: cena. Swytch za znacznie mniej sprzeda ci zestaw, który da się zamontować do niemal każdego klasycznego roweru. Druga odpowiedź: bezpieczeństwo. E-bike działa na złodziei jak magnes – w tym przypadku sporą część drogiej technologii możesz odpiąć i zabrać ze sobą.
Wszystkie trzy zestawy składają się z tych samych, podstawowych elementów: baterii, która magazynuje energię, silnika, który ją wykorzystuje, oraz czujnika, który decyduje, kiedy ma to zrobić. Swytch rozdziela te elementy i łączy je przewodami. Do wyboru jest szeroka gama akumulatorów oraz kilka miejsc montażu na ramie, ale testowany zestaw Max+ za 2 500 PLN zaprojektowano tak, by siedział na kierownicy, bo ma wbudowany pierścień świetlny typu „bądź widoczny”. Czujnik trafia na ramię korby i przywołuje wsparcie z silnika zamontowanego – i tu robi się nietypowo – w przednim kole. Tak, to rower z napędem na dwa koła.
W praktyce wymieniasz swoje obecne koło na nowe z zestawu, przeciągasz przewody wzdłuż ramy, montujesz baterię oraz czujnik i możesz jechać. Jeśli wolisz, zamiast przedniego koła możesz wybrać wersję z tylnym. Bateria Max+ ma pojemność 275 Wh, a dopłata 500 PLN daje większy wariant Max++ o pojemności 362 Wh. Producent obiecuje zasięg na poziomie 48-64 km.
Zestaw potrafi dostarczyć do 250 W mocy, więc w praktyce działa jak ty, tylko razy dwa. Do tego rozwija 40 Nm momentu obrotowego, czyli dokładnie tyle, ile potrzeba, żeby sprawniej ruszać spod świateł. Tak jak w pozostałych zestawach, wspomaganie działa do 25 km/h – powyżej tej prędkości zostajesz sam ze swoimi nogami. Bateria Max+ waży 2,2 kg, a reszta zestawu dokłada mniej więcej drugie tyle. Gdy zatrzymasz się i przypniesz rower, akumulator można odpiąć i zabrać ze sobą. Da się go naładować – albo rozładować w innym celu – bo zintegrowany port USB-C sprawia, że działa również jako powerbank.
W czasie jazdy opcjonalny, przewodowy wyświetlacz pozwala przełączać się między pięcioma poziomami wspomagania. Wybierz jedynkę, żeby maksymalnie wydłużyć zasięg, albo piątkę, żeby z niewinną miną zostawiać za sobą szosowców. Wśród akcesoriów jest też manetka gazu – warto tylko pamiętać, że w odróżnieniu od motocykla, jeśli przestaniesz pedałować, żadne kręcenie manetką nie obudzi silnika. Mimo to Swytch Max+ (www.swytchbike.com) jest najtańszym i najbardziej elastycznym z testowanych zestawów wspomagających.
Werdykt
Włączasz, zaczynasz pedałować, a Swytch dorzuca swoje. Jedziesz więc niemal bezszelestnie z prędkością około 25 km/h – to najcichszy z tej trójki – i pozwalasz rowerowi wykonać najcięższą część pracy.
Swytch ma jednak kilka dziwactw. Po każdym zatrzymaniu potrzebuje paru obrotów korbą, zanim silnik znów się obudzi – irytujące, jeśli przed tobą czeka cała seria świateł. A ponieważ cały ciężar ląduje z przodu roweru, system Max+ potrafi być trochę niezgrabny przy niskich prędkościach albo na luźniejszej nawierzchni. Uślizg przedniego koła jest realną możliwością. Być może lepiej wybrać mniej efektowny, tańszy i montowany na ramie zestaw Swytch Go, którego ceny zaczynają się od 1 700 PLN.
Ogólnie Max+ to jednak bardzo opłacalny, atrakcyjnie zaprojektowany zestaw, który spełnia obietnice dotyczące zasięgu i mocy. Jednak, ponieważ przewody biegną wzdłuż ramy, po przerobieniu roweru raczej nie będziesz chciał od razu przerabiać go z powrotem. Jeśli zależy ci na możliwości wyboru: dziś jadę zwykłym rowerem, jutro elektrykiem – potrzebujesz czegoś innego.
SKARPER
Wyjaśniamy
Pozostałe systemy w tym zestawieniu są adresowane przede wszystkim do osób dojeżdżających do pracy i miejskich rowerzystów. Montujesz zestaw, dajesz staremu rowerowi drugie życie i docierasz na miejsce w stanie trochę mniej przypominającym człowieka po saunie. Skarper (www.skarper.com) jest bardziej wszechstronny.
Tam, gdzie inne zestawy mają zdejmowane baterie, ale zostawiają przy rowerze silnik, przewody i czujniki, Skarper myśli inaczej. Zamiast silnika w piaście mamy tu elegancką skrzynkę o masie 4,2 kg, w której mieszczą się także bateria i elektronika sterująca. Gdy przypinasz rower, Skarper odpina się w dwie sekundy, a jedynym elementem, który zostaje na miejscu, jest tylna tarcza hamulcowa.
Przyjrzyj się jej uważnie, a zobaczysz nietypowe otwory. Właśnie w ten sposób Skarper łączy się z rowerem – przez piny pozycjonujące, mechanizm blokujący i, co najważniejsze, wał napędowy. System potrafi wygenerować szczytowy moment obrotowy 76 Nm, czyli o ponad 30 Nm więcej niż każdy z rywali, więc na smukły wałek działają naprawdę duże obciążenia. Dlatego Skarper potrzebował materiałów i inżynieryjnego know-how Red Bull Advanced Technologies, czyli technologicznego ramienia zespołu F1.
Akumulator 240 Wh jest tutaj najmniejszy, co przekłada się na deklarowany zasięg 48 km, ale ładuje się najszybciej – w 2,5 godziny zamiast czterech. Ma też najbardziej rozbudowaną elektronikę sterującą, z wbudowanym inklinometrem, dzięki któremu system wie, kiedy jedziesz pod górę i może dorzucić nieco więcej wsparcia. Do tego zdejmowany czujnik na ramieniu korby jest akcelerometrem połączonym przez Bluetooth, a nie prostszym, przewodowym czujnikiem momentu obrotowego. Wszystko to sprawia, że Skarper działa płynniej.
Zamontuj telefon na kierownicy, a możesz sterować Skarperem przez aplikację, przełączając się między trybami Eco, Cruise i Turbo oraz kontrolując poziom baterii. Chcesz zachować energię na później? Trzy obroty pedałami do tyłu wyłączają system – i włączają go ponownie.
Ponieważ Skarper tak łatwo się montuje i zdejmuje, a po demontażu zostawia na rowerze tak niewiele śladów, lista zastosowań robi się dłuższa. Sprawdzi się w drodze do pracy, ale może też pomóc utrzymać tempo podczas jazdy w grupie. Skarper ma również adapter do rowerów z hamulcami szczękowymi. Niektóre marki rowerowe oferują już ten system jako własne rozwiązanie e-bike’owe, zamiast projektować i rozwijać od zera swoje osobne modele.
To sprytny kawałek inżynierii. Dlatego kosztuje 7 300 PLN.
Werdykt
Skarper jest najbardziej intuicyjnym i najmocniejszym konwerterem w tym zestawieniu. Może jest drogi, ale uzasadnia cenę momentem obrotowym, do którego rywale nie mają podejścia, oraz sposobem, w jaki go podaje. W trybach Eco i Cruise system sprawia wrażenie, jakby trafnie odgadywał, czego właśnie chcesz. Daje wsparcie wtedy, kiedy jest potrzebne, przez co wydaje się lepiej zintegrowany i dojrzalej przemyślany niż pozostałe rozwiązania.
Nie ma tu opóźnienia ani czekania przy ruszaniu – moment obrotowy pojawia się natychmiast. Jego położenie nie tylko równoważy masę klasycznego napędu po drugiej stronie, ale też sprawia, że rower prowadzi się bardziej naturalnie.
Jedyną realną wadą jest to, że to najgłośniejszy system z tej trójki, więc trudniej będzie wmówić innym rowerzystom, że całą robotę wykonujesz sam. To niezwykle satysfakcjonujący kawałek designu i technologii: jest, kiedy go potrzebujesz, znika, kiedy nie.
BOOST
Wyjaśniamy
Pomyśl o Boost jak o technologicznym ekosystemie. Tak, jest tu zestaw do konwersji podobny do Swytcha, ale jest też miejski rower zaprojektowany specjalnie pod Boost.
Najpierw jednak technologia. Podobnie jak w Swytchu, trzeba wymienić koło – w tym przypadku tylne, dostępne w szerokiej gamie rozmiarów, tak żeby pasowało do niemal każdego roweru. W piaście znajduje się czujnik, który wykrywa twoje ruchy przez układ napędowy, więc nie trzeba montować niczego na ramieniu korby. Potem wystarczy wsunąć akumulator w specjalny uchwyt na bidon przy ramie, gdzie blokuje się go kluczykiem.
Lekki pakiet o masie 1,4 kg mieści elektronikę sterującą i akumulator 252 Wh – zgrabnie to upakowano. W sumie zestaw dokłada około 4 kg, czyli podobnie jak obaj rywale, a silnik generuje szczytowy moment obrotowy 42 Nm. Deklarowany zasięg wynosi 56 km, choć jak zawsze zależy to od tego, jak mocno zmuszasz system do pracy. Podobnie jak w Skarperze, są tu trzy tryby: Eco, Boost i Super Boost, który daje pełną moc w 20-sekundowym zrywie. Sterowanie odbywa się przez aplikację albo osobny bezprzewodowy wyświetlacz za 300 PLN.
Sam system kosztuje u Boost około 3 400 PLN, choć różne warianty wpływają mocno na cenę. Jak w przypadku Swytcha, po montażu raczej nie będziesz chciał go demontować – to nie jest rozwiązanie o tak szerokim zakresie zastosowań jak Skarper. Ale gdy zaparkujesz rower, wyjmiesz baterię i odejdziesz, komukolwiek będzie trudno zauważyć, że twój jednoślad czymś się różni. Przewodów jest mniej niż w Swytchu, więc to bardziej dyskretne rozwiązanie.
Alternatywnie, za 6 100 PLN Boost sprzeda ci kompletny rower. Skierowany do miejskich rowerzystów i osób dojeżdżających do pracy, ten 16-kilogramowy e-bike wyróżnia się smukłą konstrukcją na 20-calowych kołach. Nie składa się w pełni jak Brompton, ale zaprojektowano go tak, by można było spłaszczyć go do przechowywania w wąskim korytarzu – dzięki składanym do środka pedałom i kierownicy obracanej o 90 stopni.
Akumulator łączy się też z telefonem przez osobną aplikację, która podaje szczegółowe informacje o kondycji ogniw, temperaturze i napięciach. W skrócie: mówi ci, że wszystko jest w porządku i nic za chwilę nie stanie w płomieniach. Boost liczy na to, że sprzeda tę technologię także innym firmom.
Werdykt
Boost z nazwy, ale niekoniecznie z charakteru. Nawet w wyższym trybie Boost system dość oszczędnie rozdaje moc – świetnie dla zasięgu, mniej świetnie, jeśli liczysz na porządny strzał spod świateł. Teoretycznie powinien dać go tryb Super Boost, ale on również nie do końca dorasta do swojej nazwy, a do tego wyłącza się po 20 sekundach.
Podobnie jak w Swytchu, między ruszeniem a obudzeniem silnika pojawia się zbyt duże opóźnienie. W Swytchu czujesz, jak dodatkowy moment obrotowy płynnie wchodzi do gry, ale prawie go nie słyszysz. Tutaj jest odwrotnie: silnik zawodzi, ale moc pozostaje skromna. Lepiej korzystać z aplikacji niż z opcjonalnego wyświetlacza – podaje więcej informacji i robi to w bardziej logiczny sposób.
Żeby oddać mu sprawiedliwość, przy niższych prędkościach sterowanie silnikiem jest dobre, a Boost lepiej niż Swytch ocenia, ile momentu obrotowego powinien dorzucić w zależności od tego, jak mocno naciskasz na pedały. W połączeniu z własnym rowerem Boost system bardzo dobrze radzi sobie w ciasnych miejskich przestrzeniach i strefach pieszych. Ale jeśli jeździsz po bardziej otwartych, długich trasach, pozostali robią to lepiej.
