Jest to supersamolot z włókna węglowego, zbudowany by zrewolucjonizować podróżowanie drogą powietrzną, ale opóźnienia, wymogi bezpieczeństwa i recesja spowodowały turbulencje na jego drodze. Panie i Panowie, przygotujcie się na wyboisty start…
Narodziny Dreamlinera 787 były podobne do zwyczajnych doświadczeń na lotnisku: początkowa ekscytacja przygaszona odwołanymi lotami, frustracja i w końcu długie opóźnienie. Przy czym 3 lata to wyjątkowo długi czas na rozrywkę w strefie bezcłowej. Po pustych obietnicach o powołaniu go do życia do lata 2008, maszyna za 140 mln EUR trafiła się japońskim liniom lotniczym All Nippon Airways (ANA), gdzie rezyduje od października 2011. Dreamliner i jego bezpośredni konkurent Airbus A350 są rewolucyjne pod wieloma względami, ale czy ta obietnica tanich, szybszych i długodystansowych podróży potrafi w ogóle oderwać się od ziemi?
Gazeta ?The Seattle Times? szacuje, że w rozwój Dreamlinera włożono już 25 mld EUR, a sama maszyna opatrzona jest szeregiem rażących błędów.
?Budowa nowych odrzutowców kosztuje zazwyczaj około 11 lub 12 miliardów. Jeżeli dziennikarze mają rację i projekt kosztował Boeinga 25 miliardów, to powstaje pytanie, czy samolot zarobi jakiekolwiek pieniądze dla firmy, jeśli nie będzie się dobrze sprzedawał?? – zauważa Ricky Bastin, inżynier lotnictwa.
W lotnictwie maleńkie rzeczy mogą robić ogromną różnicę. Przewoźnicy zmienią typ farby użytej na stateczniku pionowym, jeśli to zmniejsza wagę samolotu – nawet taki rodzaj minimalnej redukcji powoduje spadek rocznych kosztów utrzymania, ponieważ mniejsza waga oznacza mniejszą konsumpcję paliwa. Dreamliner nie ucierpiał dlatego, że runął w dół, czy zajął się ogniem na pasie startowym, ale przez następstwa właśnie takich ?maleńkich rzeczy.?
Początkowo 787 był cięższy, niż się spodziewano, co wymagało zmiany projektu. Można to było naprawić w czasie, gdy inne etapy budowy kontynuowano, ale poważniejszy zastój spowodował z kolei brak zaczepów, które łączą superbryłę samolotu w całość. Jak na ironię, atutem sprzedażowym 787 był fakt, że Dreamliner potrzebował ich mniej niż zwykły samolot. Brak zaczepów zahibernował prace na 6 miesięcy.
Gdy zaczepy w końcu dotarły, Boeing zorientował się, że 3% z nich zostało źle zainstalowanych w pięciu samolotach testowych. Ta spartaczona robota pozostawiła małą przerwę w strukturze samolotu. Mimo mikroskopijnego rozmiaru, taka dziurka była wystarczającym powodem, by spowodować zapłon podczas wyładowań atmosferycznych. W konsekwencji wszystkie zaczepy musiały zostać zdemontowane i przeinstalowane.
Boeing nazwał problem ?kwestią jakości wykonania.? Rzeczniczka prasowa Mary Hanson wyjaśniała wtedy: ?Okazuje się, że specyfikacje instalacji zaczepów nie były tak czytelne, jak być powinny, więc zostały źle zinterpretowane przez pracowników wykonujących konstrukcję?, co w lotniczym żargonie oznacza: ?Cholera, schrzaniliśmy to?. Pierwszy lot Dreamlinera, a data ta już kilkukrotnie była przesuwana, doczekał się kolejnego opóźnienia z racji 58-dniowego strajku Związku Mechaników, którzy składali samolot.
Dalsze problemy z nadwoziem oznaczały, że 787 nie odbędzie swojego pierwszego lotu aż do 15 grudnia 2009 roku. Potem, w 2010, wybuch silnika zmusił Boeinga do zrewidowania grafiku dostaw samolotów dla ANA, podczas gdy Air India, która również złożyła zamówienie, groziła firmie sądem.
Następnie piloci, którzy dostarczali dwa samoloty dla ANA musieli zastosować manualny system lądowania po tym, jak zapaliła się lampka informująca o zepsutym zaworze hydraulicznym. Samolot wylądował bezpiecznie na lotnisku Okoyama za drugim podejściem, co nie było dokładnie tym rodzajem rozgłosu, o jaki chodziło Boeingowi. Oznaczało to również dalsze naprawy i poprawki w momencie, gdy firma chciała wystartować z produkcją.
MAYDAY, MAYDAY! Samoloty, które się rozbiły i spłonęły…
Concorde
Concorde udostępnił masom ponaddźwiękowe loty i służył ludzkości przez 27 lat, mimo że ogromny koszt procesu budowy oznaczał dla rządu francuskiego i brytyjskiego zmniejszenie ilości lotów. Tragiczny wypadek w 2000 roku definitywnie zakończył burzliwe życie Concorde’a.
North American XB-70 Valkyrie
Ulubieniec ery nuklearnej, latający z prędkością ponad 3 machów na wysokości ponad 20 km. Zbudowano dwa niewiarygodnie drogie prototypy. Jeden z nich uległ wypadkowi w trakcie lotu, a drugi szybko został uznany za przestarzały na rzecz rakietowych pocisków ziemia-powietrze.
Northrop Grumman B-2 Spirit
Bombowiec ten był katastrofą za 1,7 mld EUR. Wyprodukowano tylko 21 sztuk, z czego jedna rozbiła się, zanim jeszcze wystartowała. Zdolny do zrzucenia szesnastu bomb nuklearnych w trakcie jednego lotu. Obecnie uszczęśliwia zwolenników teorii spiskowych, gdyż brany jest za UFO.
Wszystkie te zawirowania nie rzucają korzystnego światła na Boeinga, ale nikt nie może też mówić o katastrofie na miarę Titanica. Książka zamówień Boeinga wygląda całkiem zdrowo z 820 zamówieniami wartymi około 115 miliardów euro. Pomimo faktu, iż do tej pory dostarczono tylko 3 sztuki dla ANA – japońskie linie lotnicze zamówiły w sumie 55 Dreamline-rów wartych prawie 8,5 mld EUR.
Drugim potencjalnym klientem, który wzmocni jeśli nie zyskowność to chociaż prestiż Dreamlinera, jest amerykański rząd. Trzy odrzutowce VC-25 oddane obecnie do dyspozycji prezydenta Obamy, służą już od 20 lat. Dreamliner 787 mógłby zatem stać się nowym Air Force One.
W związku z tym pracownicy fabryki Boeing Everett mogliby być w ciągu nadchodzących lat bardzo zajęci. ?Plany Boeinga zakładają produkcję 10 samolotów miesięcznie do końca 2013 roku? – zdradza rzeczniczka prasowa. ?Dostrzegamy popyt na 3300 samolotów w klasie 787 w ciągu następnych 20 lat? – dodaje.
Mniej optymistycznym prorokiem jest jednak rynek i inwestorzy, którzy obawiają się, iż Boeing wziął na swoje barki więcej, niż może udźwignąć i wyznaczył sobie mało realistyczne cele.
?Jest wiele niepewności co do ilości samolotów, które Boeing musi sprzedać, by wyjść na swoje?, mówi analityk przemysłu lotniczego z Seattle, Scott Hamilton, który dokładnie śledzi program 787. ?Jeśli będzie to 1200 sztuk, to powinno im się udać wygenerować zyski, ale jeśli potrzebnych będzie więcej samolotów, to firma może mieć problem. Obecnie muszą rozbujać płynną produkcję na poziomie 10 samolotów na miesiąc i mają przy tym sporo do naprawy (z powodu usterki zaworu hydraulicznego) w około 40 już złożonych samolotach.?
?Trudności na początku produkcji są normalnym zjawiskiem, ale 787 musi wypaść dobrze z racji burzliwej historii samolotu? ? wyjaśnia Hamilton. ?Reputacja jest wszystkim w przemyśle lotniczym i kilka potknięć wystarczy, by zamówienia od linii lotniczych zostały wycofane i powędrowały do konkurencji.?
Wspomnianą konkurencją jest w tym wypadku Airbus A350 XWB z Tuluzy, który na pierwszy rzut oka niewiele się różni od Dreamlinera. Obydwa samoloty są w połowie wykonane z włókna węglowego, oferują duże oszczędności paliwa z racji mniejszej wagi i potrafią pokonać ponad 12000 km, przy czym A350 będzie miał więcej miejsc.
Trudno je również odróżnić pod względem stylu wykonania. Okna A350 są szersze, podczas gdy 787 posiada wyższe. Obydwa liniowce są wyposażone w elektroniczne zasłonki. 787 posiada ekrany dotykowe z zainstalowanym Androidem, by zapewnić rozrywkę podczas lotu, a Airbus ma bezprzewodowe usługi dla telefonów komórkowych i poczty elektronicznej.
Genezę obydwu samolotów datuje się na 11 września 2001 roku. Ataki na wieże WTC spowodowały wzrost cen paliwa, zaostrzenie procedur bezpieczeństwa na lotniskach i spadek popytu na podróże samolotem. Największe linie lotnicze musiały zmienić strategię. Nie potrzebowano już szybkich samolotów, które były drogie w utrzymaniu. Przedmiotem zainteresowania stała się wydajna i oszczędna flota, która zmniejszyłaby straty i zniwelowała ryzyko utraty zysków. Zaawansowany projekt Dreamlinera sprawia, że samolot jest 20% tańszy w użytkowaniu niż podobnej wielkości Jumbo.
Mimo, że Dreamliner i Airbus zrodziły się z potrzeby oszczędności, to nie wyglądają jak niskobudżetowe samoloty.
?Od ery Concorde’a nie mieliśmy tak eleganckich samolotów? – mówi Ricky Bastin, były inżynier Concorde’a. ?787 ma pięknie wyprofilowane końcówki skrzydeł, które sprawiają, że wygląda jak ptak w locie.?
Tak ciekawą bryłę udało się stworzyć dzięki rewolucyjnemu procesowi produkcji, który został opracowany przez Boeinga.
?Concorde był aluminiowym samolotem i był to standardowy materiał używany w lotnictwie od ponad wieku. Nawet bracia Wright używali go w małych ilościach? – wyjaśnia Bastin. ?To wszystko zmieniło się jednak wraz z narodzinami Dreamlinera 787.?
Aluminium to zaledwie 20% samolotu. Ponad połowa podstawowej konstrukcji wraz z kadłubem i skrzydłami jest zbudowana z nowych materiałów kompozytowych, takich jak wzmocniony włóknem węglowym plastik. Ponieważ te kompozyty mogą być bardzo dokładnie dopasowane, Boeing potrafi stworzyć dłuższe i cieńsze skrzydła, które są bardziej wydajne aerodynamicznie. To oznacza, że 787 jest jednym z najszybciej latających komercyjnych samolotów, osiągając prędkość do 0,85 macha.
?Podczas lotu widać, jak skrzydła się wyginają? – mówi Kapitan ANA Hayao Otomo, który pilotuje 787. ?Daje to optymalną aerodynamikę, a zakrzywione końcówki skrzydeł zwiększają efektywność w powietrzu. Jest to bezwzględnie najszybszy i najbardziej zwrotny samolot komercyjny, jakim kiedykolwiek latałem. Potrzeba było sporo praktyki, by go opanować, ale lata się nim z dużą przyjemnością.?
Koszmar trwa jednak nadal. Ku rozpaczy Boeinga powstały ostatnio wątpliwości co do bezpieczeństwa materiałów kompozytowych. Mimo że są solidne, każde poważniejsze uderzenie spowodować może pęknięcie zamiast zwykłego zgięcia jak w przypadku aluminium. Kolejne obiekcje powstały wokół łatwopalnej żywicy epoksydowej dodanej do plastiku. W rezultacie Boeing musiał się nieźle nagimnastykować, żeby przekonać Międzynarodową Federację Lotniczą, że ich nowy samolot jest bezpieczny tak w powietrzu, jak i podczas lądowania. Rezultat? Nie inaczej jak kolejne opóźnienia.
?Ponieważ wprowadziliśmy sporo innowacji, nasza poprzeczka była ustawiona znacznie wyżej? – mówi Mark Jenks, wiceprezes programu 787.
Aluminiowe samoloty są certyfikowane jako bezpieczne po rygorystycznych testach wykorzystujących komputerowe symulacje. Jednak ekran komputera nie wystarczy, by całkowicie przetestować nowy ?plastikowy samolot?. W tym celu należało stworzyć kontrolowane warunki, by inżynierowie mogli sprawdzić, jak różne części samolotu reagują na zetknięcie z innymi obiektami. Sam kadłub zmiażdżono w wielkim pionowym imadle zrobionym z 2,5-metrowych stalowych płyt. Kolejna stalowa płyta została zrzucona z dużej wysokości na wywrócony kadłub.
?Właściwie to przyprowadziliśmy pas startowy do samolotu? – mówi Jeff Hawk, człowiek odpowiedzialny za atest dla 787. ?Gdy analizuje się upadek samolotu, nie ma znaczenia, czy ziemia spada na niego, czy on na ziemię.?
W końcu test został przeprowadzony na kadłubie samolotu, który zrzucono z dźwigu znajdującego się dwie kondygnacje wyżej. Wyniki tego testu ?na żywo? były zgodne z symulacjami przeprowadzonymi przez Boeinga; kadłub, podłoga kabiny i ich wzmocnienia pozostały nietknięte, więc pasażerowie potencjalnie przeżyliby upadek.
Badania pokazały również, że plastikowa konstrukcja dawała pasażerom więcej czasu na opuszczenie samolotu podczas katastrofy. Warstwy z włókna węglowego tworzą bowiem barierę ochronną, która chroni przed wybuchem pożaru i powstrzymuje wydzielanie się toksycznych gazów z płonącej żywicy. Po ukończeniu wszystkich testów w sierpniu 2011 roku 787 w końcu otrzymał atest Międzynarodowej Federacji Lotniczej i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.
Największe samoloty pasażerskie na świecie
Airbus A380
Waży 590 ton, mieści 438 pasażerów i ma skrzydła, na których możnaby zaparkować 70 aut. Cztery silniki Rolls Royce’a muszą wygenerować moc równą mocy 3500 samochodów, by unieść A380 w powietrze. Lotniska musiały zmodyfikować pasy startowe, by ugościć tego potwora.
Boeing 747-8I
Odkąd zrewolucjonizował podróże powietrzne swoim górnym pokładem dla ludzi na tyle bogatych, by jadać srebrnymi sztućcami i przesiadywać w podniebnym barze, 747 stał się koniem pociągowym linii lotniczych. Ostatnia wersja waży 440 ton i może przewieźć 518 osób.
Antonov AN-124
Ta 405-tonowa bestia urodziła się w ZSRR jako samolot transportowy, ale teraz przemierza Ukrainę i Rosję przewożąc 438 pasażerów. Jej umiejętności wykorzystano w kwietniu 2011 roku, gdy dostarczyła betonową pompę do schłodzenia reaktorów w Fukushimie w Japonii.
Gdy przekroczysz próg pokładu Dreamlinera, dokłada się wszelkich starań, byś zapomniał o stresie związanym z opóźnieniami czy odprawą na lotnisku. Pasażerowie długodystansowych lotów są budzeni przez specjalne oświetlenie LED, które symuluje promyki wschodzącego słońca. Ułatwia to adaptowanie się do nowych stref czasowych. Śniadanie przychodzi ciepłe z najbardziej zaawansowanych urządzeń kuchennych, jakie mogą być uruchomione na wysokości ponad 10 tys. km nad ziemią.
?Pierwszą rzeczą, którą zauważyłem, była wysokość kabiny? – mówi Amerykanin Mark Driver, który zapłacił ponad 1000 euro za miejsce w klasie ekonomicznej podczas inauguracyjnego lotu. ?Mam ponad 1,9 m wzrostu i zawsze czułem się w samolocie jak sardynka w puszce, ale kabina była tak przestronna, że nie miałem w tym wypadku żadnego problemu?
Przestrzeń jest niezaprzeczalnie jedną z największych zalet 787. Szeroka na ponad 5 metrów kabina ma 2,4-metrowy sufit, co oznacza większe schowki na bagaż podręczny i kres wtykania toreb gdzie popadnie. Na tym jednak bonusy dla pasażerów się nie kończą.
?Urzekły mnie elektroniczne zasłonki, które za dotknięciem jednego przycisku stopniowo się ściemniały? – kontynuuje Driver. ?Nawet w toalecie jest okno, więc można kontemplować kształt chmur podczas innych zajęć?.
?Wytrzymałość plastikowej kabiny pozwoliła zamontować największe okna, jakie można spotkać w liniowcach tego typu, a pasażerowie siedzący w środku kabiny mogą również obserwować linię horyzontu? -dodaje rzeczniczka prasowa Boeinga. Jak twierdzi firma, to ośmiokrotnie zwiększa szanse na to, że nudności związane z lotem ominą nas szerokim łukiem. Nawet jakość powietrza, którym oddychamy w kabinie została poprawiona.
?W Dreamlinerze powietrze nie jest zasysane przez silniki, gdzie może zostać łatwo skażone? – wyjaśnia rzeczniczka. ?Zamiast tego, 787 filtruje powietrze prosto z atmosfery. W ten sposób podnosi wilgotność w kabinie i redukuje odwodnienie pasażerów. Dodatkowy system filtrowania usuwa również nieprzyjemne zapachy i inne zanieczyszczenia, które mogą powodować podrażnienie gardła, oczu i nosa?. Ciśnienie w kabinie odpowiada ciśnieniu na wysokości 1800 metrów. Według Boeinga oznacza to, że krew absorbuje 8% więcej tlenu, w rezultacie łagodząc bóle głowy i zmęczenie pasażerów.
?Nawet po kilku godzinach lotu nie miałem uczucia pieczenia w oczach, które zazwyczaj odczuwam podczas podróży? – wspomina Aaron Fouts, częsty pasażer samolotów, który leciał Dreamlinerem 787 z Tokio do Hong Kongu. ?Nie czuć żadnej różnicy ciśnień w kabinie i nie zasycha człowiekowi w ustach jak podczas większości podróży samolotem. W rezultacie nie doświadcza się nudności ani zmęczenia?.
Cały ten splendor nie jest jednak w stanie wyplenić z głowy pasażerów jednej niepokojącej myśli. Do konstrukcji kabiny, w której siedzą, użyto o jakieś 50000 mniej nakrętek, zacisków, śrubek i nitów niż w zwykłym samolocie.
?Pionierska technika konstrukcji kadłuba oznacza, że samolot został złożony z sześciu części zamiast z dwudziestu paneli potrzebnych do budowy zwykłych samolotów. To sprawiło, że 787 jest lżejszy i bardziej oszczędny? – wyjaśnia przedstawiciel Boeinga.
?Samolot potrzebuje mniejszej ilości części, co redukuje koszty jego konserwacji. Nowe materiały kompozytowe nie niszczą się i nie korodują, więc utrzymanie Dreamlinera kosztuje 30% mniej niż w przypadku podobnego konwencjonalnego samolotu. 787 nie będzie wymagał poważnych napraw przez najbliższe 12 lat.?
Dreamliner 787: statystyki
Cena: 140 mln EUR
Rozpiętość skrzydeł: 60 m
Prędkość lotu: 903 km/h
Całkowita pojemność ładunku: 124594 l
Zasięg: 16000 km
Wysokość sufitu w kabinie: 2,4 m
Szerokość kabiny: 5,18 m
Ilość miejsc na długodystansowych lotach: 158
Cena za podróż w klasie biznes: 7 100 EUR
Ilość samolotów obecnie latających: 11
Ilość zamówionych samolotów: 821
Linie lotnicze, które zamówiły 787: 52
Projekt jest ekonomiczny, a korzyści dla pasażerów oczywiste, ale czy Dreamliner wygra komercyjną bitwę o linie lotnicze? ?Kupno czegoś tak wyszukanego jak liniowiec to bardzo złożony proces. Często zapowiedź nowego zamówienia następuje po miesiącach, a czasem nawet latach negocjacji, umizgów, interwencji rządu i od czasu do czasu staromodnej łapówki? – wyjaśnia analityk lotnictwa Scott Hamilton.
Sprzedaż bardzo często zależy od tego, gdzie samolot jest produkowany. Na przykład, 60% produkcji A350 ma miejsce poza Europą, podczas gdy 70% Dreamlinera 787 jest budowane poza USA, z czego ćwierć samolotu składana jest w Anglii. Rolls Royce zaopatruje silnik 787 w 66 łopatek do turbin parowych, fotele dla klasy biznes są konstruowane w Newry, kłopotliwe podwozie w Gloucester, a siedzenia do kabiny pasażerskiej pochodzą z Southend-on-Sea. Ciężko się zatem dziwić, że British Airways, zamawiając 24 samoloty, może się spodziewać odbioru w 2012 roku, podczas gdy Virgin Atlantic otrzyma pierwsze z 15 zamówionych Dreamli-nerów wiosną 2014.
Jednak, jak twierdzi Hamilton, Airbus posiada pewną przewagę w produkcji. Firma nauczyła się unikać błędów, których doświadczył Boeing. Poczyniła chociażby znaczne postępy w produkcji kompozytowego plastiku, który dodatkowo obniży koszt wyprodukowania Airbusa.
Co jednak istotne, nawet z tą przewagą Airbus ma opóźnienia, a nieszczęsny 787 stracone lata. Krzepiące dla tego ostatniego może być jednak to, że nie tylko on zaliczył tyły w produkcji.
Według pierwotnego planu, A350 miał być dostarczony swojemu pierwszemu nabywcy w połowie 2013 roku. Obecnie szacuje się, że nastąpi to w połowie 2014. Prezes Boeinga, Jim McNerney, twierdzi, że 787 będzie wyprzedany do 2019 roku.
?Obecnie wygląda na to, że Boeing wygra wojnę plastikowych samolotów? – mówi Wolfgang Demisch, doradca finansowy Demisch Associates LLC z Nowego Jorku. ?Jest to najszybciej sprzedający się samolot, a Boeing zawsze zajmował silną pozycję w sprzedaży szerokokadłubowych samolotów takich jak chociażby Dreamliner. Firma dołożyła wszelkich starań, by ich samolot był odebrany jako wydajna i niezawodna maszyna i ta strategia się im opłaca?.
Wiele osób jednak twierdzi, że prawdziwym czynnikiem, który zadecyduje o tym, czy 787 jest przyszłościowy, będzie ryzyko, jakie Boeing podjął zakładając, że linie lotnicze będą ciągle potrzebować samolotów o dalekim zasięgu i że podróżowanie z jednego punktu do drugiego pozostanie modelem transportu przyszłości.
?Mniejsza waga 787 oznacza, że możemy latać bez pełnego obłożenia. Normalnie mniejsza ilość osób trafia do samolotów typu Boeing 777, 747 lub Airbus 389 superjumbo? – twierdzi rzeczniczka Boeinga. ?787 ma zasięg 16000 km i może lecieć nieprzerwanie z Tokio do Nowego Jorku, podczas gdy 767 może dolecieć tylko do Los Angeles, gdzie trzeba go ponownie zatankować?. ?Przewożenie mniejszej ilości pasażerów bezpośrednio do celu jest wydajniejszą formą działalności? – dodaje Demisch.
Czy statystyki te nadal będą się sprawdzać, kiedy przyjdzie nam zacisnąć pasa? Kolejną składową ?klątwy? wiszącej nad Dreamlinerem jest fakt, że zadebiutował on w Japonii w momencie, w którym biznes turystyczny posypał się z powodu następstw zeszłorocznego tsunami. Ostatecznie, to czy największe ryzyko w historii Boeinga się opłaci, nie będzie zależało od konkurencji, linii lotniczych czy analityków lotnictwa, ale od podróżujących. Czy Dreamliner stanie się sennym koszmarem? To zależy tylko i wyłącznie od was …
