TEST: BMW 223 xDrive Gran Coupé

Samochód BMW 223 xDrive Gran Coupé jest jednym z tych modeli, które najpierw trzeba obronić przed własną nazwą. Bo „Gran Coupé” brzmi jak obietnica włoskiego popołudnia, chromowanego ekspresu do kawy i długiego podjazdu pod willę, a w praktyce mówimy o kompaktowym, czterodrzwiowym sedanie z Monachium, który wyrósł z tej samej rodziny co seria 1. Tyle że ubrał się lepiej, zrobił sobie ostrzejszy profil i przyszedł na kolację z miną kogoś, kto wie, że nie każdy ma ochotę na hatchbacka. W czasach, gdy nawet lodówka próbuje wyglądać jak SUV, sama obecność niewielkiego sedana o długości 4 546 mm ma w sobie coś sympatycznie upartego.

To druga generacja modelu, oznaczona kodem F74, i choć BMW lubi mówić o nowych otwarciach z intensywnością człowieka, który co poniedziałek zaczyna nowe życie, tym razem zmiany są rzeczywiście zauważalne. Mamy nowe wnętrze z zakrzywionym ekranem, odświeżoną elektronikę, przeprojektowaną karoserię i gamę silników przyciętą do wersji benzynowych. Testowana konfiguracja jest szczególnie ciekawa, bo 223 xDrive siedzi dokładnie między rozsądkiem a teatralnością. Z jednej strony nie jest jeszcze M235, które wchodzi do pokoju z własnym efektem dźwiękowym. Z drugiej nie jest też podstawowym wariantem, który trzeba tłumaczyć przed znajomymi zdaniem „ale to i tak BMW”.

Pod maską pracuje dwulitrowy, czterocylindrowy silnik benzynowy wspierany układem mild hybrid 48 V. Systemowo mamy 218 KM i 360 Nm, napęd na cztery koła xDrive oraz 7-stopniową, automatyczną skrzynię z łopatkami. Na papierze daje to 6,4 s do 100 km/h i prędkość maksymalną 250 km/h, czyli wartości, które jeszcze niedawno w kompaktowym aucie brzmiałyby jak zapowiedź czegoś z plakietką GTI, RS albo przynajmniej z małym kompleksem wyższości. Tutaj nie ma jednak histerii. 223 xDrive nie próbuje udawać torowej zabawki. Raczej robi to, co dobre BMW potrafią najlepiej: przyspiesza bez napinki, płynnie, z zapasem i z tą przyjemną świadomością, że wyprzedzanie nie wymaga planowania strategicznego na poziomie sztabu wyborczego.

To ważne, bo właśnie silnik wydaje się najmocniejszym argumentem tej wersji. Wariant 220 może być tańszy i bardziej oszczędny, ale w takim nadwoziu łatwo o wrażenie, że forma wyprzedziła treść. M235 jest znacznie szybsze, ale też bardziej ostentacyjne i droższe, a w codziennym rytmie miasta, obwodnicy i okazjonalnej drogi z zakrętami nie każdy potrzebuje samochodu, który co rano pyta, czy dziś również będziemy walczyć o honor rodziny. 223 xDrive trafia bliżej środka. Ma wystarczająco dużo mocy, by nie czuć się wariantem przejściowym, a jednocześnie nie robi z każdej jazdy odcinka specjalnego z komentarzem Krzysztofa Hołowczyca.

Skrzynia biegów zwykle dobrze wpisuje się w ten charakter, choć nie jest to ta aksamitna, klasyczna, automatyczna perfekcja, z którą wielu kojarzy większe BMW. Dwusprzęgłowa przekładnia potrafi działać szybko, szczególnie gdy przejmiemy kontrolę łopatkami, ale przy nagłym wciśnięciu gazu zdarza jej się przez ułamek sekundy pomyśleć o sensie życia. Nie psuje to auta, tylko przypomina, że seria 2 Gran Coupé jest konstrukcyjnie bliżej kompaktów niż dużych limuzyn BMW. I może dobrze, bo dzięki temu nie próbuje być małą siódemką dla ludzi z miejscem parkingowym wielkości paczki chipsów.

Zawieszenie adaptacyjne M wymaga doprecyzowania, bo sama nazwa brzmi jak zaproszenie do wybierania nastroju: dziś komfort, jutro sport, pojutrze tryb „uciekam od własnych decyzji”. W praktyce to nie jest klasyczne zawieszenie z szeroką regulacją twardości z poziomu menu. Jego działanie opiera się raczej na pasywnych amortyzatorach reagujących różnie na typ nierówności. Efekt? Auto prowadzi się precyzyjnie i pewnie, xDrive skutecznie porządkuje trakcję, a nadwozie nie pływa w zakrętach jak ponton na Mazurach po czymś mocniejszym. Jednocześnie na 19-calowych obręczach M Y-spoke i ze sportowym nastawem trudno mówić o miękkości znanej z limuzyn. To zawieszenie jest dojrzałe, ale nie pluszowe. Na dobrej drodze daje satysfakcję, na gorszej potrafi przypomnieć, że Polska nadal ma bardzo osobisty stosunek do asfaltu.

Wnętrze jest miejscem, w którym BMW najskuteczniej sprzedaje całą opowieść. Testowany egzemplarz miał perforowaną tapicerkę Veganza Coral Red/Black, sportowe fotele M, podświetlane listwy M z matowego aluminium Hexacube, podsufitkę M Anthracite i pasy z przeszyciami w barwach M. Brzmi jak katalog akcesoriów dla człowieka, który nigdy nie miał fazy emo, więc nadrabia po czterdziestce, ale w rzeczywistości robi to dobre wrażenie. Kabina jest zwarta, nowoczesna i wyraźnie droższa w odbiorze niż wynikałoby to z rozmiaru samochodu. BMW umie sprawić, że nawet jego mniejsze modele nie pachną budżetem, tylko aspiracją. Czasami trochę zbyt mocno perfumowaną, ale jednak aspiracją.

Zakrzywiony ekran wygląda efektownie, Head-Up dodaje codziennego komfortu, a BMW Live Cockpit Professional z nawigacją, ładowaniem bezprzewodowym i interfejsem, który chce być centrum świata, robi dokładnie to, czego oczekujemy od współczesnego auta premium. Chociaż nie udawajmy: przenoszenie klimatyzacji do ekranu nadal jest jednym z tych pomysłów, które branża motoryzacyjna będzie kiedyś tłumaczyć wnukom tak, jak dziś tłumaczy się dywany na ścianach. BMW robi to lepiej niż wielu konkurentów, bo system ma sensowną logikę i skróty, ale fizyczne pokrętło temperatury nigdy nikomu nie zrujnowało życia. Brak klasycznego kontrolera iDrive też trochę boli. Nie dramatycznie, raczej jak wiadomość od ex odebrana o 1:17 w nocy – da się przeżyć, ale człowiek wolałby nie.

Za to wyposażenie tego egzemplarza jest bardzo kompletne. Pakiet Innowacji dorzuca dostęp komfortowy, podświetlane nerki Iconic Glow, adaptacyjne reflektory LED, asystenta świateł drogowych, kamery 360, Head-Up i bezprzewodowe ładowanie. Jest też Driving Assistant Professional, Harman Kardon, elektryczna regulacja foteli z pamięcią, panoramiczny dach, przyciemniane szyby, czerwone hamulce M i cały wizualny arsenał pakietów M Sport oraz M Sport Pro. Problem polega na tym, że każdy taki detal najpierw cieszy oko, a potem cichutko dopisuje się do rachunku. Bazowe 223 xDrive Gran Coupé kosztuje w tej konfiguracji 192 500 PLN, ale po opcjach robi się 287 900 PLN. To już nie jest małe BMW na start. To jest małe BMW, które przeszło szkolenie z dobrych manier, kupiło dobry zegarek i mówi, że pieniądze szczęścia nie dają, ale chętnie je przyjmie i sprawdzi osobiście.

Największym ograniczeniem pozostaje praktyczność. Z przodu siedzi się bardzo dobrze, pozycja za kierownicą jest niska i naturalna, a sportowe fotele M dają poczucie, że człowiek został potraktowany poważnie. Z tyłu zaczyna się już dyplomacja. Drzwi nie rozwijają przed pasażerami czerwonego dywanu, linia dachu robi swoje, a miejsce nad głową i wygoda wsiadania przypominają, że słowo „coupé” zawsze wystawia komuś rachunek. Bagażnik ma 360 l, bo układ mild hybrid zabiera część przestrzeni. To wystarczy na codzienne życie, weekend, zakupy i rozsądny bagaż, ale jeśli ktoś regularnie przewozi dziecięcy wózek, składane krzesła, sprzęt sportowy i własne złudzenia o minimalizmie, seria 1 albo większa trójka mogą okazać się bardziej uczciwe.

Zużycie paliwa wygląda rozsądnie, przynajmniej jak na auto z napędem na cztery koła, 218 KM i masą własną 1 640 kg. Katalogowe 6 l/100 km w cyklu mieszanym WLTP to oczywiście wynik z tej samej kategorii rzeczywistości, w której wszyscy czytamy regulaminy przed kliknięciem „akceptuję”. W realnej jeździe okolice 7 l/100 km są bardziej wiarygodnym punktem odniesienia, a przy spokojnej trasie można liczyć na sympatyczny zasięg, zwłaszcza że zbiornik ma 49 l. Miękka hybryda nie zmienia tego auta w ekologiczny manifest, ale poprawia płynność ruszania, wygładza miejskie tempo i sprawia, że benzynowy silnik nie zachowuje się jak ktoś wyrwany ze snu przez alarm przeciwpożarowy.

BMW 223 xDrive Gran Coupé jest więc samochodem nieoczywistym. Nie tak praktycznym jak hatchback, nie tak klasycznie eleganckim jak seria 3, nie tak ostrym jak M235. A jednak właśnie w tej wersji zaczyna mieć sens. Bo 223 xDrive nie musi udawać rodzinnego kombi ani małego auta sportowego. Jest kompaktowym, świetnie wyposażonym sedanem dla kogoś, kto chce codziennie wsiadać do czegoś bardziej dopracowanego niż zwykły kompakt, ale nie potrzebuje od razu wielkiego samochodu z wielką miną i jeszcze większą ratą. Najlepiej działa wtedy, gdy przestaniemy pytać, czy jest bardziej jedynką, dwójką czy małą trójką. To BMW dwa i pół. Trochę dziwne, trochę próżne, miejscami za drogie, ale wystarczająco dopracowane, żeby po kilku dniach człowiek zaczął się zastanawiać, czy przypadkiem właśnie nie na tym polega jego urok.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 287 900 PLN
• SILNIK 2.0 mild hybrid 48 V
• MOC 218 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 250 km/h
• 0-100 KM/H 6,4 sekundy
• ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 6 l/100 km