Nowy Opel Grandland nie należy do grupy aut, które od pierwszego spojrzenia mówią „patrz na mnie”. Raczej do takich, do których trzeba podejść bliżej i dopiero wtedy można dostrzec, że mają więcej sensu niż pozy. Na zdjęciach może wydawać się po prostu poprawnym, dużym SUV-em w stylu „widziałem już to w rodzinie Stellantisa”, ale na żywo ma w sobie coś z cichej pewności siebie. Linia jest kanciasta, nowoczesna, a przy tym zaskakująco elegancka – jakby Opel postanowił wreszcie przestać gonić cudze projekty i zacząć mówić własnym głosem.
W tym głosie ważny jest detal – brak chromu. Marka odchodzi od niego z powodów środowiskowych i zastąpuje światłem. Przód z Vizorem jest teraz jakby „przezroczysty”, za panelem kryje się pełna listwa LED i podświetlany znaczek, a po bokach pracują matrycowe reflektory Intelli-Lux HD. W topowej konfiguracji mówimy o ponad 50 tysiącach „pikseli” światła, które potrafią wycinać z wiązki inne auta i doświetlać to, co trzeba. To jeden z tych elementów technologii, które nie są po to, żeby się nimi chwalić – tylko żebyś po zmroku nie czuł się jak w grze na poziomie „hard”, gdy pada i wszyscy jadą z lampami ustawionymi jak latarki w piwnicy.
Grandland urósł i to czuć. Ma 4,65 m długości, jest wyraźnie większy od poprzednika, ale nie próbuje udawać vana – nie ma trzeciego rzędu siedzeń, więc jeśli ktoś liczy na siedem miejsc „na wszelki wypadek”, musi spojrzeć gdzie indziej. Za to z przodu jest naprawdę „dorosło”. Opel odrobił lekcję z wnętrz, bo kabina jest uporządkowana, prosta w formie, a przy tym przyjemnie „mieszkaniowa”. Są twarde plastiki, ale obok nich pojawiają się sensowne materiały, tapicerki z tkanin (często z recyklingu) i dobrze złożone elementy. Nie jest to jeszcze poziom aspirujący do segmentu premium – miejscami pod palcem czujesz, że budżet był pilnowany – ale całość sprawia solidne, uczciwe wrażenie. I są fotele, które zasługują na osobny akapit. AGR, certyfikowane przez niemiecką organizację od zdrowych pleców, należą do najlepszych w klasie. To nie jest detal dla wąskiej grupy ludzi z bólem kręgosłupa – to jest różnica między „dojechałem” a „dojechałem i nie mam ochoty zrzucić całego ciała na podłogę”.
Centralny ekran może mieć 16” (w testowanej wersji GS, w standardzie jest 10”) i – co ważne – Opel nie robi z niego katedry. Jest duży, ale wkomponowany z pewnym umiarem. System działa szybko, ma skróty, jest klasyczne pokrętło głośności i przycisk, którym ogarniesz część asystentów bez przeklikiwania połowy menu. Jednocześnie kilka rzeczy wylądowało w dotyku zbyt ochoczo – choćby sterowanie podgrzewaniem foteli i kierownicy aż się prosi o normalny przycisk, bo sięganie do ekranu zimą bywa po prostu mniej intuicyjne. Jest też „wielki temat” ostatnich miesięcy: ChatGPT w aucie jako element sterowania głosowego. Działa to jak próba uczynienia komend mniej sztywnymi niż jak futurystyczny współkierowca – i dobrze. W samochodzie nie chcesz dyskutować, chcesz załatwić sprawę.
Z tyłu przestrzeni nie brakuje. Płaska podłoga ułatwia życie trzeciej osobie, są trzy punkty ISOFIX (dwa z tyłu i jeden z przodu), a bagażnik ma 550 litrów, rosnąc do 1 645 litrów po złożeniu oparć (dzielonych 40:20:40). W codzienności to jest ten rodzaj praktyczności, który nie robi hałasu, ale ratuje weekendy, wyjazdy i większe zakupy.
To SUV dla ludzi, którzy nie chcą zmieniać świata – tylko dojechać do pracy na prądzie, a na wakacje bez kalkulatora w ręku
No dobrze, ale sedno tej wersji jest pod maską i pod podłogą. Plug-in Grandland dostaje nowy układ napędowy Stellantisa: 1.6 turbo (150 KM i 300 Nm) plus silnik elektryczny (125 KM), spięte w systemowe 196 KM i 350 Nm. Do tego nowa przekładnia – siedmiobiegowe eDCT, czyli dwusprzęgłowy automat z elektryką zintegrowaną w środku. W praktyce działa to tak, jak powinno działać w 2026 roku: szybko, gładko, bez szarpnięć i bez teatralnych pauz, kiedy auto zastanawia się, czy już wypada zredukować. Nie ma tu jednak napędu na cztery koła – moc trafia wyłącznie na przód – więc jeśli ktoś oczekuje dodatkowej trakcji zimą czy na śliskim podjeździe, musi mieć tego świadomość.
Najważniejsza jest bateria: 17,9 kWh (netto), która ma dawać do 97 km zasięgu w cyklu WLTP. W praktyce wychodzi z tego raczej 60-70 km, zależnie od tempa i trasy – i to wciąż jest wynik, który czyni plug-ina w wielu zastosowaniach sensownym. Jeśli masz gdzie ładować w domu, jesteś w stanie zrobić sporo na prądzie, a benzynę traktować jak polisę na dłuższe trasy. Standardowa ładowarka pokładowa jest jednofazowa 3,7 kW, opcjonalnie 7,4 kW – czyli bez fajerwerków, ale za to rano i tak obudzisz się z pełnym akumulatorem. To jednak jasno pokazuje charakter tego auta: to PHEV do ładowania „u siebie”, a nie do szybkiego dobijania baterii na publicznej ładowarce między kawą a hot-dogiem.
Na drodze Grandland PHEV ma jeden dominujący talent – uspokaja. Jest cichy, stabilny, przyjemnie „mięsisty” w jeździe. Zawieszenie z amortyzatorami o selektywnej charakterystyce (Frequency Selective Damping) robi dobrą robotę: na asfalcie auto jest pewne i zwarte, a na gorszej nawierzchni potrafi odpuścić, zamiast wybijać pasażerów z rytmu. W mieście i na trasie to daje ten rodzaj komfortu, który sprawia, że po godzinie w korku nie masz poczucia, że właśnie odbyłeś karę. Układ kierowniczy jest raczej lekki – i na krętych, wąskich drogach przypomina, że Grandland ma prawie dwa metry szerokości i waży około 1,9 tony. Nie jest „samochodem kierowcy” i nawet w trybie sportowym nie próbuje nim być. Jeśli szukasz emocji, idź gdzie indziej. Jeśli szukasz spokoju, Grandland ma argumenty.
Dynamika jest lepsza, niż sugeruje rodzinny charakter: 0-100 km/h w 7,8 s, a prędkość maksymalna 220 km/h. To więcej niż potrzeba do normalnego życia, ale przydaje się w wyprzedzaniu i na autostradzie. Z 55-litrowym bakiem i pełną baterią Opel mówi nawet o 900 km zasięgu, a w jednym z testów inżynierowie mieli dobić do ponad 1 100 km. Traktujmy to jak rekord „na miękkiej nodze”, ale sam fakt, że producent w ogóle ma odwagę mówić o spalaniu przy rozładowanej baterii (oficjalnie 6 l/100 km, realnie 6,8 l/100 km), jest miły – i brzmi dobrze jak na duże PHEV-y, które często na trasie łapią zadyszkę.
I teraz pytanie, które wisi nad tym autem jak neon nad stacją – czy to ma sens, skoro wersja elektryczna jest tylko nieco ponad 10 tysięcy złotych droższa? Jeśli masz domowe ładowanie i lubisz myśleć „zero paliwa w tygodniu, benzyna tylko na urlop” – PHEV jest złotym środkiem. Jeśli wiesz, że możesz ładować często i chcesz iść w pełną elektryfikację – elektryk może być bardziej logicznym wyborem. Grandland PHEV wygrywa tym, że choć nie ma rekordowego zasięgu na prądzie, nie wymaga od ciebie zmiany stylu życia – ale też nie udaje, że jest rozwiązaniem idealnym dla każdego.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 215 400 PLN
- SILNIK 1.6
- MOC 195 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 220 km/h
- 0-100 KM/H 7,8 sekundy
- ZASIĘG ELEKTRYCZNY + ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM 97 km + 6 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Grandland PHEV to taki rodzaj kompromisu, który nie boli – po prostu pewnego dnia orientujesz się, że jeździsz na prądzie częściej, niż zdążyłeś o tym opowiedzieć znajomym.
Plusy
Sensowny zasięg na prądzie. Bardzo wysoki komfort jazdy i wyciszenie, świetne fotele. Dopracowane światła matrycowe. Nowocześniejsze, spokojne wnętrze.
Minusy
Brak 7-miejscowej wersji i mechanicznego AWD w PHEV. Ładowanie bez DC. Na wąskich, krętych drogach czuć gabaryt i lekkie, mało „sportowe” prowadzenie.
