Toyota RAV4 ma już za sobą trzy dekady kariery, która zaczynała się od pomysłu na rekreacyjnego SUV-a, a skończyła na jednym z najważniejszych modeli w globalnej gamie marki. Ponad 15 milionów sprzedanych egzemplarzy w 180 krajach robi wrażenie, ale też stawia producenta w mało komfortowej sytuacji: z autem tej skali nie można przesadzić. Rewolucja musi wyglądać tak, żeby nikt się jej nie przestraszył.
Dlatego szósta generacja RAV4 zachowuje wymiary poprzednika, ale pod spodem została zaprojektowana od nowa. Toyota mówi o udoskonalonej platformie TNGA-K, lżejszym i sztywniejszym nadwoziu oraz zmianach, które mają być odczuwalne nie w tabelce, tylko po kilku kilometrach jazdy. Sztywność karoserii wzrosła o 9,7%, a punkty mocowania zawieszenia poprawiono tak, by przednia część podwozia była stabilniejsza o 31%, a tylna o 27%. W praktyce ma to dawać spokojniejsze zachowanie w zakrętach, mniej nerwowości i więcej tego rodzaju pewności, którą docenia się szczególnie wtedy, gdy droga przestaje być idealna.
Toyota popracowała też nad komfortem. Zmieniono konstrukcję słupka A, punkty mocowania zawieszenia, zastosowano lepiej tłumiący klej w tunelu podłogowym, pod podłogą i przy tylnych nadkolach. Do tego dochodzą nowe elementy ślizgowe w amortyzatorach, bardziej miękkie tuleje oraz poprawiona aerodynamika lusterek i uszczelnienie drzwi. Brzmi jak lista rzeczy, których nikt nie będzie cytował przy kawie, ale właśnie z takich detali składa się samochód, który mniej męczy w codziennym użyciu.
Najważniejsze zmiany dotyczą jednak napędów. Nowa RAV4 będzie dostępna jako hybryda oraz hybryda plug-in, przy czym Toyota zapowiada wydajniejsze układy i mocniejsze silniki elektryczne. Wersja plug-in szóstej generacji ma przejechać w trybie elektrycznym do 212 km w ruchu miejskim. To już zasięg, który pozwala traktować benzynę jako plan awaryjny na dłuższą trasę, a nie codzienny obowiązek.
Nowością jest również elektronicznie sterowany układ hamulcowy. Ma działać bardziej naturalnie i skuteczniej, ale Toyota dorzuca tu także kilka systemów, które brzmią jak hasła z instrukcji dla inżynierów, choć ich cel jest prosty. Vehicle Braking Posture Control ma ograniczać przechyły nadwozia i poprawiać stabilność przy hamowaniu, a Cooperative Steering Driving Force Control synchronizować pracę układu kierowniczego i napędu tak, by auto pewniej zachowywało się w zakrętach. Innymi słowy: mniej dramatów, więcej przewidywalności.
RAV4 pozostaje też samochodem dla tych, którzy lubią mieć napęd na cztery koła nie tylko po to, by spokojniej ruszyć spod świateł zimą. Hybrydy i hybrydy plug-in będą dostępne z inteligentnym AWD-i, które automatycznie dołącza tylną oś, gdy przednie koła tracą przyczepność. W wersjach 4×4 samochód może holować przyczepę z hamulcami o masie do 2 000 kg. Toyota poprawiła też możliwości w lekkim terenie – elektronicznie sterowany układ hamulcowy potrafi ograniczać poślizg koła bez przyczepności i przekazywać moment tam, gdzie faktycznie da się go wykorzystać. Do tego dochodzi system DAC, czyli wspomaganie zjazdu ze wzniesienia, uruchamiane przyciskiem na konsoli centralnej.
Na szczycie gamy pojawi się RAV4 GR SPORT. Nie jest to jeszcze rajdówka udająca rodzinnego SUV-a, raczej rodzinny SUV, który trochę mocniej prostuje plecy. Wersja ta będzie dostępna wyłącznie z najmocniejszymi układami hybrydowymi i plug-in, dostanie szerszy o 20 mm rozstaw kół, obniżony o 15 mm prześwit, poszerzone przednie nadkola, 20-calowe czarne felgi oraz specjalnie dostrojone zawieszenie i układ kierowniczy. Toyota wspomina też o poprawkach aerodynamicznych, w tym dodatkowych otworach w grillu.
Nową Toyotę RAV4 można już zamawiać w salonach. I choć na pierwszy rzut oka nie wygląda to na samochód, który chce przewrócić segment do góry nogami, właśnie w tym może tkwić sens tej generacji. RAV4 nie musi nikomu udowadniać, że istnieje. Musi tylko sprawić, żeby miliony kierowców dalej chciały do niej wracać.
