Renault Clio ma już taki status, że nie musi nikomu tłumaczyć, po co istnieje. Od 1990 roku sprzedano około 17 milionów egzemplarzy, a to wynik, który w świecie małych samochodów działa jak złota płyta, platyna i dożywotnia wejściówka na backstage w jednym. Było autem pierwszym, rozsądnym, rodzinnym, flotowym, studenckim, wypożyczalnianym, a czasem – w wersjach R.S. – także takim, które przypominało, że Francuzi potrafią robić zabawki dla dorosłych.
Szósta generacja wjeżdża jednak w zupełnie inną rzeczywistość. Segment B skurczył się w oczach producentów, którzy uznali, że klient i tak chce crossovera, nawet jeśli jedzie tylko po bułki. Fiesta zniknęła, wiele małych aut podrożało, a Renault robi coś niemal konserwatywnego: pokazuje nowe Clio. Nie elektryczne, nie nostalgiczne, nie napompowane na obraz SUV-a. Po prostu Clio. Tyle że Clio z twarzą małego drapieżnika.
Auto urosło o 67 mm i ma teraz 4 116 mm długości. To już okolice starych kompaktów, choć oczywiście w środku nikt nie pomyli go z dawnym Golfem. Renault rozciągnęło sylwetkę, poszerzyło nadwozie o 39 mm, poprawiło aerodynamikę do współczynnika 0,30 i dorzuciło przód, który wygląda, jakby Clio po trzech miesiącach treningu interwałowego przestało przepraszać za własne istnienie. Skojarzenia z ostatnią metamorfozą Peugeota są jak najbardziej na miejscu.
Pod skórą rewolucji nie ma, i dobrze. Platforma CMF-B została rozwinięta, nie wyrzucona do kosza, bo poprzednie Clio należało do tych małych samochodów, które naprawdę potrafiły jeździć. Nowe nadal ma tę lekkość, której coraz bardziej brakuje współczesnej motoryzacji. Hybrydowa wersja waży około 1,3 tony, skręca chętnie, trzyma nadwozie w ryzach i daje poczucie, że kierowca nie jest tylko administratorem systemów pokładowych. Układ kierowniczy jest przyjemnie bezpośredni, hamulec ma sensowną progresję, a całość przypomina, że małe Renault powinno umieć coś więcej, niż tylko oszczędzać paliwo.
Napęd E-Tech full hybrid 160 jest bohaterem bardziej złożonym. Technicznie to układ z wolnossącym silnikiem benzynowym 1.8, dwoma jednostkami elektrycznymi, baterią 1,4 kWh i automatyczną przekładnią wielotrybową bez klasycznego sprzęgła. Systemowo daje 160 KM oraz około 270 Nm, sprint do 100 km/h trwa 8,3 s, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. W mieście działa to bardzo dobrze: Clio często rusza na prądzie, cicho toczy się w korkach i samo miesza benzynę z elektrycznością, nie wymagając od kierowcy żadnych rytuałów.
Spalanie jest jednym z najmocniejszych argumentów. W testach pojawiały się wyniki od około 3,9 do 5 l/100 km, zależnie od warunków i stylu jazdy. Przy 39-litrowym zbiorniku realny zasięg rzędu 800-900 km nie brzmi jak marketingowa bajka opowiadana po trzeciej kawie. To hybryda starej szkoły w dobrym sensie – nie obiecuje transformacji życia, tylko sprawia, że rachunki za paliwo stają się mniej irytujące.
Nie jest jednak idealnie. Silnik 1.8 przy spokojnej jeździe potrafi zniknąć w tle, ale gdy już się budzi, robi to czasem z miną człowieka wyrwanego z drzemki. Bywa szorstki i głośny, szczególnie przy mocniejszym przyspieszaniu. Przekładnia zwykle działa płynnie, lecz zdarza jej się potrzebować chwili, zanim zrozumie, że kierowca naprawdę chce przyspieszyć, a nie tylko rozpocząć negocjacje. 160 KM brzmi jak zaproszenie do małego hot hatcha, ale to fałszywy trop. Hybrydowe Clio jest żwawe, nie sportowe. Wystarczająco szybkie, ale nie porywające. Często łapałem się na tym, że tryb sportowy traktowałem jako komfortowy. Na drogach szybkiego ruchu – prawie zawsze. Na dobrej drodze auto prowadzi się pewnie i dojrzale, a przy autostradowej jeździe potrafi być zaskakująco stabilne oraz dobrze wyciszone.
Nowe Clio nie udaje elektryka, nie bawi się w retro i nie próbuje być miejskim SUV-em w przebraniu
Wnętrze robi miłe wrażenie. Dwa 10-calowe ekrany, system OpenR Link z Google, nawigacja, Asystent Google, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto – wszystko to brzmi jak standardowa lista współczesnych obietnic, ale Renault całkiem dobrze połączyło cyfrowość z normalnością. Ekrany są czytelne, system działa szybko, a pod ekranem zostały fizyczne przełączniki klimatyzacji. W czasach, gdy producenci potrafią schować nawiew do trzeciej podstrony menu, zwykły przycisk zaczyna wyglądać jak akt oporu.
Są drobne zgrzyty. Część funkcji klimatyzacji nadal wymaga ekranu, a bezprzewodowa ładowarka bez chłodzenia może podgrzewać telefon korzystający jednocześnie z Android Auto. To bardzo współczesny paradoks: samochód oszczędza paliwo, a smartfon przeżywa własny kryzys klimatyczny.
Z przodu siedzi się wygodnie, materiały są w większości dobre jak na segment B, a schowków nie brakuje. Z tyłu Clio pozostaje jednak Clio. Dzieci będą zadowolone, dorośli wytrzymają krótszą trasę, cztery wysokie osoby zaczną negocjacje pokojowe przed końcem pierwszego kwadransa. Bagażnik w hybrydzie ma 309 litrów, czyli mniej niż odmiany benzynowe, które mogą oferować do 391 litrów. Z kołem zapasowym przestrzeń spada do około 260 litrów. Weekend, zakupy i dwie kabinówki przejdą. Rodzinne wakacje z kompletem pasażerów już mniej chętnie.
Nowe Clio jest więc bardzo dobrze ustawione wobec dzisiejszego świata. Nie jest rewolucją, bo nie musi nią być. To odpowiedź na pytanie, co zrobić z kierowcami, którzy chcą normalnego, małego auta, ale nie chcą, żeby było archaiczne. Renault daje im hybrydę, która realnie mało pali, wnętrze, które nie obraża inteligencji, prowadzenie, które nadal daje trochę przyjemności, i wygląd, który nie podzieli rodzinnego obiadu niczym dyskusja o polityce.
Czy E-Tech full hybrid 160 jest najlepszym Clio? W mieście i korkach – bardzo możliwe. Hybryda jest sprytna, oszczędna i wygodna, ale nie zawsze brzmi tak szlachetnie, jak sugerowałaby moc. Jej sens nie leży w emocjach, tylko w codziennym rachunku: mniej paliwa, mniej szarpania w korkach, więcej automatycznej wygody i mniej myślenia o tym, czy elektryfikacja musi od razu oznaczać pełnego elektryka.
I dlatego Clio pozostaje ważne. W czasach, gdy małe samochody bywają traktowane jak relikt, Renault pokazuje, że segment B nadal może mieć charakter, technologię i sens. To nie jest auto bez wad: ma głośniejszy silnik, ograniczoną przestrzeń z tyłu i cenę, która w bogatszych wersjach może niebezpiecznie zbliżyć się do większych aut. Ma jednak coś, co w tej klasie coraz częściej ginie pod warstwą ekranów, asystentów i crossoverowych ambicji: zdrowe proporcje między rozsądkiem, charakterem i codzienną użytecznością.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 124 000 PLN
- SILNIK 1.8
- MOC 160 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 180 km/h
- 0-100 KM/H 8,3 sekundy
- ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 3,9 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Renault Clio full hybrid E-Tech 160 to mały samochód, który dorósł bez utraty refleksu – tylko czasem zbyt głośno przypomina, że dorosłość też potrafi zgrzytać.
Plusy
Bardzo niskie realne spalanie. Pewne, lekkie prowadzenie. Dopracowany infotainment. Fizyczne przyciski klimatyzacji. Wyrazisty design i solidne wnętrze.
Minusy
Z tyłu nadal ciasno dla dorosłych, a hybryda zmniejsza bagażnik. Spory opór przy prędkościach autostradowych.
