TEST: Leapmotor B10

Są samochody, które debiutują jak głośny singiel: dużo basu, chwytliwy refren, agresywny marketing i obietnica, że „to zmieni wszystko”. Po miesiącu nikt już nie pamięta melodii. I są auta, które przypominają dobrze nagraną płytę – solidny album późniejszego Radiohead, bez tanich fajerwerków, za to z wyczuciem proporcji, ciszą tam, gdzie trzeba, i brzmieniem, które nie męczy po trzecim odsłuchu. Leapmotor B10 jest właśnie takim samochodem. Nie próbuje być symbolem nowej epoki. Chce być po prostu sensowny – a w 2026 roku taka postawa brzmi niemal jak manifest.

W czasach, gdy wielu producentów wciąż czuje potrzebę tłumaczenia się z elektryfikacji albo z chińskich korzeni, Leapmotor idzie w stronę normalizacji. Stylistycznie z zewnątrz B10 to poprawny SUV, momentami aż nazbyt zachowawczy, jakby projektanci dostali jedno zdanie w briefie: „nie drażnić, nie szokować, nie przesadzać”. I o dziwo – to działa. Auto wtapia się w krajobraz miasta i autostrady bez wysiłku, nie prowokuje spojrzeń, ale też nie wygląda tanio. Przy długości około 4,5 metra plasuje się dokładnie tam, gdzie dziś bije się najostrzejsza konkurencja: między Kią EV3, Škodą Elroq a MGS5 EV. Tyle że w przeciwieństwie do części rywali, Leapmotor nie próbuje nadrabiać braku tożsamości stylistycznej agresją formy. To raczej dobrze skrojona marynarka z sieciówki premium – nie wywoła zachwytów, ale też nie będzie powodem do wstydu.

Wnętrze to moment, w którym zaczynasz się zastanawiać, gdzie właściwie miały pojawić się oszczędności. Bo na pierwszy rzut oka – i pierwszy dotyk – wcale ich nie widać. Materiały są przyjemne, spasowanie solidne, a całość sprawia wrażenie przemyślanej. Jasna kolorystyka i panoramiczny dach robią swoje: kabina jest przestronna, „oddycha”, nie przytłacza. Z tyłu miejsca jest tyle, że bez problemu można usiąść za wysokim kierowcą i jeszcze założyć nogę na nogę, jak w Pendolino, a nie w kompaktowym SUV-ie. To jeden z realnych atutów B10 – rozstaw osi i płaska podłoga robią robotę lepiej niż w EV3, a pasażerowie tylnej kanapy nie czują się tu jak obywatele drugiej kategorii.

Bagażnik o pojemności około 430 litrów nie bije rekordów klasy, ale pozostaje w pełni użyteczny. Jest mniejszy niż w Škodzie Elroq, za to porównywalny z Kią EV3 i MGS5 EV. Do tego dochodzi niewielki frunk, idealny na kable – detal, który w codziennym użytkowaniu okazuje się zaskakująco praktyczny.

Oczywiście centrum dowodzenia stanowi ekran. Duży, szybki, efektowny. Ekran, który robi wszystko i wie wszystko. Jeśli jesteś fanem fizycznych przycisków, możesz poczuć się jak ktoś, kto przyszedł do nowej restauracji i odkrył, że menu jest wyłącznie dostępne przez kod QR. Na szczęście Leapmotor nie poszedł tak daleko jak Tesla w eliminowaniu wszystkiego co analogowe, a sam system działa sprawnie i reaguje szybko. Sprzętowo to jedna z mocniejszych stron auta – Snapdragon pod maską infotainmentu czuć w płynności działania. Problemem pozostaje ergonomia: zbyt wiele funkcji ukryto głęboko, a obsługa klimatyzacji czy systemów asystujących wymaga zbyt dużej uwagi. To nie jest katastrofa, raczej drobna irytacja, która czasem wybija z rytmu.

Na drodze Leapmotor B10 zachowuje się dokładnie tak, jak sugeruje jego wygląd i wnętrze. Jest spokojny, przewidywalny i nastawiony na komfort. Silnik elektryczny o mocy 218 KM i napęd na tył zapewniają przyzwoite osiągi – przyspieszenie do setki w granicach ośmiu sekund nie robi dziś wrażenia, ale w codziennym ruchu jest w zupełności wystarczające. Charakterystyka gazu została celowo wygładzona, dzięki czemu B10 nie szarpie i nie męczy pasażerów. Zawieszenie wyraźnie faworyzuje wygodę: nierówności miasta znikają pod kołami, a dłuższa trasa nie męczy ani kierowcy, ani załogi. Dopiero gdy próbujesz jechać szybciej, wychodzą kompromisy – wyraźne przechyły nadwozia i układ kierowniczy, który informuje raczej zdawkowo.

Napęd elektryczny oparty na baterii LFP o pojemności 56,2 lub 67,1 kWh idealnie wpisuje się w filozofię „rozsądnej normalności”. Jeździłem drugą z tych wersji z deklarowanym zasięgiem na poziomie 434 kilometrów WLTP w cyklu mieszanym. To nie jest rekordowo dużo, ale B10 potrafi zaskoczyć efektywnością. Do tego dochodzi szybkie ładowanie DC do 168 kW, pozwalające uzupełnić energię od 10 do 80 procent w około 25 minut. W praktyce oznacza to, że temat ładowania przestaje być obsesją, a auto nadaje się nie tylko do miasta, ale i do dalszych tras.

Największym problemem B10 nie jest technologia sama w sobie, lecz jej nadgorliwość. Systemy asystujące zachowują się jak nadopiekuńczy rodzic: chcą dobrze, ale nie potrafią odpuścić. Każde zbliżenie do linii, każde przekroczenie tempa, każda chwila nieuwagi spotyka się z reakcją. Da się to wyłączyć, na szczęście szybciej niż w niektórych konkurencyjnych modelach, ale nadal wymaga to rytuału, który potrafi zirytować. I to właśnie tutaj widać rozdźwięk między dojrzałym charakterem auta a elektroniką, która momentami zachowuje się jakby chciała się wykazać przed przełożonym.

W dłuższej perspektywie Leapmotor B10 okazuje się samochodem zaskakująco uczciwym. Nie próbuje sprzedać marzeń o sportowych osiągach ani luksusie z górnej półki. Zamiast tego oferuje przestrzeń, komfort, sensowną technologię i liczby, które bronią się w realnym świecie, a nie tylko w tabelkach. To auto dla ludzi, którzy chcą nowoczesnego elektryka bez poczucia uczestnictwa w eksperymencie społecznym. Bardziej europejska normalność niż chińska rewolucja. I może właśnie dlatego B10 jest jednym z ciekawszych debiutów w swoim segmencie – bo zamiast krzyczeć, mówi spokojnym, pewnym głosem. A ja ten ton kupuję bez wahania.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 125 300 PLN
• NAPĘD elektryczny RWD
• MOC 218 KM
• 0-100 KM/H 8 sekund
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 170 km/h
• ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 434 km