TEST: Hyundai Inster

Rynek aut elektrycznych robi się coraz ciaśniejszy, a Hyundai nie zamierza zostawać w tyle. Najnowszy model – Hyundai Inster – to najmniejsze i najtańsze elektryczne auto tej marki, które ma szansę zdefiniować na nowo pojęcie miejskiego samochodu elektrycznego. Dzięki nietuzinkowemu wyglądowi, zaskakującemu zasięgowi i bogatemu wnętrzu, Inster celuje prosto w konkurencję: Citroëna ë-C3, Dacię Spring czy Renault 5. Ale czy rzeczywiście zasługuje na uwagę? Sprawdźmy, co czyni Instera wyjątkowym – i co może budzić wątpliwości.

Hyundai Inster nie jest typowym miejskim autkiem. Bazuje na dostępnej w Korei benzynowej wersji Casper – mikroSUV-ie – ale tu został wydłużony i w pełni zelektryfikowany, by trafić w gusta nowej klienteli. Mierzy zaledwie 3,8 metra długości, ale dzięki pudełkowatym proporcjom i wysokiej linii dachu prezentuje się zaskakująco dostojnie. Zespół projektowy Hyundaia dodał kilka akcentów inspirowanych modelem IONIQ 5: pikselowe światła LED, odważny grill i okrągłe światła do jazdy dziennej nadają Insterowi uroku i zabawowego charakteru. Czarna obudowa i relingi dachowe wprowadzają lekki klimat crossovera – choć off-roadowych zdolności bym się nie spodziewał.

To design, który może budzić mieszane uczucia. Jedni pokochają jego kreskówkową estetykę, inni uznają go za zbyt dziecinny – zwłaszcza w porównaniu z retro-urokiem Renault 5. Mi osobiście z zewnątrz się nie podoba. Niezależnie od gustów, kompaktowe wymiary Instera czynią go wymarzonym autem do poruszania się po wąskich uliczkach i ciasnych parkingach.

Po zajęciu miejsca za kierownicą można odnieść wrażenie, że jesteśmy w aucie o klasę większym. Hyundai maksymalnie wykorzystał przestrzeń dzięki długiemu rozstawowi osi i płaskiej podłodze typowej dla EV. Przednie, w opcji podgrzewane fotele, tworzą coś na kształt ławki z opuszczanym podłokietnikiem. Tylna, dwuosobowa kanapa przesuwa się i odchyla, co umożliwia elastyczne zarządzanie przestrzenią bagażową. Pojemność bagażnika wynosi od 238 do 351 litrów, a po złożeniu siedzeń rośnie do 1 059 litrów. Wnętrze można nawet tak ustawić, by w samochodzie ułożyć materac do spania. Wynika to z modnego w Korei Południowej trendu kempingowego. Warto również tutaj zaznaczyć, że auto zarejestrowane jest jako czteroosobowe. 

Wnętrze jest funkcjonalne, choć dalekie od luksusu. Dominuje twardy plastik, ale całość jest solidnie spasowana, a elementy jak pepitkowa tapicerka czy jasne wykończenie dodają mu pogody ducha. Dwa 10,25-calowe ekrany – jeden z zegarami, drugi do multimediów – nadają nowoczesnego sznytu i przypominają droższe modele Hyundaia. System infotainment obsługuje przewodowe Apple CarPlay, Android Auto oraz nawigację. Na pochwałę zasługują też praktyczne schowki, tacka dla pasażera i bezprzewodowa ładowarka. Lubię mnogość fizycznych przycisków, które paradoksalnie sprawiają, że wszystko jest proste w przeciwieństwie do takiego Volvo EX30, gdzie cała funkcjonalność ukryta jest menu ekranu dotykowego.

Oczywiście nie wszystko jest idealne. Mała szerokość kabiny może sprawiać wrażenie ciasnoty, a brak piątego miejsca siedzącego odstraszyć niektórych nabywców. W porównaniu z Citroënem ë-C3 materiały wykończeniowe są podobne, ale jakość montażu wyraźnie lepsza niż w taniej Dacii Spring.

Hyundai Inster oferowany jest w dwóch wersjach: 97 i 115 KM. Zasięg według WLTP to odpowiednio 327 km i 360 km. W praktyce można spodziewać się niewiele mniej – oczywiście w zależności od stylu jazdy i warunków pogodowych. Pompa ciepła, która pozwala utrzymać zasięg w niskich temperaturach, dostępna jest dopiero od trzeciego poziomu wyposażenia Smart.

W testowanej wersji Smart o wyższym zasięgu, Inster sprawnie radził sobie w miejskim ruchu – moment obrotowy dostępny od razu sprawia, że zwinnie przeciska się przez korki. Sprint 0-100 km/h zajmuje 10,6 sekundy – nie zachwyca, ale to wielu wystarczy w mieście. Standardowa wersja potrzebuje 11,7 sekundy – zauważalnie wolniej, lecz nadal akceptowalnie. Układ kierowniczy jest lekki i precyzyjny, ale pozbawiony wyczucia, a miękkie zawieszenie dobrze tłumi nierówności, choć kosztem lekkich przechyłów na zakrętach. Do prędkości 80 km/h jest cicho i komfortowo, powyżej tej granicy pojawia się szum wiatru i hałas od nawierzchni.

Inster obsługuje ładowanie DC do 120 kW – od 10 do 80% naładujemy go w około 30 minut. Ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW, co pozwala na pełne naładowanie w ok. 4 godziny.

Ciekawostką jest system Vehicle-to-Load (V2L), który umożliwia zasilanie urządzeń z gniazdka w kabinie lub na zewnątrz – idealne rozwiązanie na wspomniany biwak lub w sytuacjach awaryjnych. Regulowane rekuperacyjne hamowanie sterowane łopatkami przy kierownicy zwiększa efektywność, a system podgrzewania baterii dodatkowo chroni zasięg w zimie.

Wśród systemów bezpieczeństwa w podstawie znajdziemy m.in. asystenta unikania kolizji czołowych (FCA 1.5), asystenta utrzymywania pasa ruchu, a od wersji Smart asystenta monitorowania martwego pola.

Ceny startują od około 107 900 PLN (z możliwością obniżenia o 40 000 PLN w mało przyjaznym programie rządowym NaszEauto). To więcej niż kosztuje Dacia Spring, ale Inster nadrabia to znacząco wyższą klasą wnętrza i wyposażenia, do którego warto dopłacić. Z drugiej strony jednak dobranie wielu kuszących dóbr winduje cenę na tyle, że najsensowniejsza wersja Instera to w zasadzie ta testowa, a to już wydatek rzędu 143 910 PLN.

Hyundai Inster nie jest idealny. Nie jest najtańszy, najszybszy ani najbardziej klasycznie stylowy wśród małych EV. Ale nadrabia to funkcjonalnością. Dla mieszkańców miast, którzy szukają elektrycznego auta łatwego w parkowaniu, ekonomicznego i niepozostawiającego ich bez zasięgu – Inster to poważny kandydat. W świecie zdominowanym przez wielkie SUV-y, ten mały, nieco ekscentryczny Hyundai oferuje świeże podejście do mobilności. Wie, czym jest – i to właśnie czyni go tak atrakcyjnym dla właściwego kierowcy.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 143 910 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 150 km/h
• 0-100 KM/H 5,3 / 10,6 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 115 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 147 Nm