TEST: Audi A5 Avant e-hybrid

367 KM potrafi dziś wyglądać zaskakująco grzecznie. W Audi A5 Avant e-hybrid nie dostajemy wielkiego skrzydła, czterech końcówek wydechu ani kokpitu, który po uruchomieniu robi z wnętrza klub techno. Testowy egzemplarz jest beżowy. Ma nadwozie kombi. Potrafi też ruszyć spod domu w całkowitej ciszy. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu przypomina, że pod tą spokojną powierzchnią kryje się układ napędowy o mocy 367 KM i 500 Nm.

To bardzo współczesny rodzaj szybkości. Dwulitrowe TFSI rozwija 251 KM, pomaga mu silnik elektryczny, a całość trafia na cztery koła przez siedmiobiegowe S tronic i quattro ultra. 100 km/h pojawia się po 5,1 s, prędkość maksymalna wynosi 250 km/h. Liczby są poważne, ale A5 nie używa ich do budowania charakteru samochodu sportowego. Moc służy tu przede wszystkim do tego, żeby wszystko stawało się łatwe: wyprzedzanie trwa krócej, wjazd na autostradę nie wymaga planowania, a zapas pod prawą stopą pozostaje duży nawet wtedy, gdy na pokładzie siedzą cztery osoby i bagaż.

Jeszcze ciekawsze jest to, jak naturalnie Audi potrafi tę moc schować. Akumulator ma 25,9 kWh brutto, a deklarowany zasięg elektryczny tej konfiguracji wynosi 97 km. To już nie jest PHEV, który przejeżdża na prądzie drogę do piekarni i z powrotem, tylko samochód, którym można załatwić sporą część codziennych spraw bez budzenia silnika benzynowego. Ładowanie odbywa się z mocą do 11 kW AC i od zera do pełna trwa około dwóch i pół godziny. DC nie ma, ale w PHEV-ie boli to mniej niż w samochodzie elektrycznym.

Cała sztuka polega na tym, żeby dwa napędy nie zaczęły ze sobą walczyć o uwagę kierowcy. W A5 najlepiej działa właśnie ich współpraca. Ruszanie na prądzie jest płynne, silnik spalinowy dołącza bez przesadnego przedstawienia, a skrzynia nie próbuje przypominać o sobie przy każdej zmianie przełożenia. Hybryda nie daje poczucia jazdy samochodem z dołożonym drugim układem napędowym. Bardziej przypomina jeden napęd, który po prostu ma kilka sposobów wykonywania tej samej pracy.

Nie znaczy to, że prawa fizyki dostały urlop. A5 Avant e-hybrid waży ponad dwie tony i przy szybszej jeździe ta masa przestaje być abstrakcyjną liczbą z homologacji. Quattro bardzo dobrze porządkuje trakcję, a auto zachowuje się stabilnie i pewnie, ale zamiast lekkości dostajemy poczucie masywnego, mocnego gran turismo. To samochód stworzony raczej do bardzo szybkiego połykania kilometrów niż do szukania ostatnich procentów przyczepności na ciasnej drodze.

Testowy egzemplarz ma jednak coś, co przy tej masie i 20-calowych kołach robi dużą różnicę: sportowe zawieszenie S z regulacją amortyzatorów. Opony 245/35 R20 wyglądają świetnie, ale zostawiają niewiele miejsca na gumową dyplomację pomiędzy asfaltem a kabiną. Możliwość zmiany charakteru amortyzacji pozwala zachować rozsądny kompromis między kontrolą nad nadwoziem a komfortem. W Dynamic A5 wyraźnie się spina, ale nie zawsze więcej ciężaru na kierownicy oznacza więcej informacji. Najlepsze ustawienie niekoniecznie znajduje się na najbardziej sportowym końcu skali.

Wnętrze gra podobną rolę jak napęd: ma być nowoczesne, ale nie męczące. Przed kierowcą pracuje cyfrowy kokpit, obok duży ekran MMI, a pasażer dostaje własny wyświetlacz. Trzy ekrany w rodzinnym kombi brzmią jak technologiczny nadmiar, ale ekran pasażera ma więcej sensu, niż sugeruje pierwszy kontakt. Pozwala zająć się nawigacją czy multimediami bez ciągłego przejmowania centralnego panelu. Jeśli regularnie jeździ się we dwoje, przestaje być gadżetem do pokazania znajomym, a zaczyna być elementem sensownie dzielącym obowiązki w kabinie.

Do tego dochodzi panoramiczny dach ze zmienną przezroczystością, wyświetlacz head-up, sportowe fotele plus, skóra Feinnappa i Milano, karbonowe aplikacje oraz system Bang & Olufsen z głośnikami w zagłówkach. Jest tutaj trochę technologicznego przepychu, ale Audi nadal potrafi opakować go w kabinę, która nie przypomina salonu elektroniki. Najbardziej kontrowersyjne pozostają niektóre dotykowe elementy obsługi i skłonność producenta do cyfryzowania rzeczy, które dawniej załatwiał jeden dobry przycisk.

B&O zasługuje na osobny moment uwagi, bo kosztuje ponad osiem tysięcy złotych i w tej klasie cenowej nie wystarczy już po prostu grać głośno. System potrafi zbudować bardzo szeroką scenę, a głośniki w zagłówkach dają ciekawy efekt przy nawigacji i rozmowach, choć ustawienia wymagają chwili cierpliwości. Nie próbuje od razu udowodnić swojej ceny potężnym basem i lepiej wypada po dopasowaniu do własnego gustu.

Największy kompromis e-hybrydy znajduje się z tyłu. Bateria zabiera część przestrzeni, więc bagażnik ma 361 litrów, a po złożeniu siedzeń 1 306 litrów. W samochodzie mierzącym niemal 4,84 m to wynik, który trudno nazwać imponującym. A5 nadal jest funkcjonalnym kombi, ale jeśli ktoś regularnie wozi pół mieszkania, zwykła wersja napędowa będzie bardziej przekonująca.

Znacznie bardziej dotkliwy okazuje się jednak inny rodzaj pojemności: portfela. Samochód w tej specyfikacji kosztuje 457 780 PLN, z czego wyposażenie dodatkowe pochłania 132 880 PLN. Sam lakier Audi exclusive Karat Beige to 24 390 PLN. Pakiet Tech pro kosztuje 22 320 PLN, sportowe wnętrze ponad 14 tysięcy, dach o regulowanej przezroczystości ponad 10 tysięcy. W pewnym momencie człowiek przestaje zastanawiać się, które opcje naprawdę są mu potrzebne, a zaczyna liczyć, ile kosztuje każdy kolejny gest dłoni wykonany w konfiguratorze.

I właśnie cena najskuteczniej studzi zachwyt nad tym Audi. Nie dlatego, że A5 Avant e-hybrid sprawia wrażenie samochodu źle wycenionego jako takiego, lecz dlatego, że niezwykle łatwo przesunąć go w okolice pół miliona złotych. A wtedy przestaje konkurować wyłącznie z innymi średniej klasy kombi. Zaczyna walczyć z autami, które oferują więcej przestrzeni, większy prestiż albo po prostu mocniejsze emocje.

Najlepsze w A5 jest to, że po kilku dniach przestaje się zastanawiać, który samochód akurat prowadzimy. W mieście potrafi godzinami zachowywać się jak elektryk, na autostradzie 367 KM skraca wyprzedzanie do krótkiej formalności, a quattro i adaptacyjne zawieszenie pilnują, żeby rodzinne kombi nie zapomniało całkiem o drugim członie swojego charakteru.

I może właśnie to jest największy luksus tego Audi. Nie moc, nie trzeci ekran i nawet nie lakier za ponad 24 tysiące złotych, tylko możliwość niewybierania. Nie trzeba decydować, czy chcemy spokojnego samochodu do miasta, szybkiego kombi na trasę czy czegoś, czym od czasu do czasu można po prostu pojechać szybciej dla własnej przyjemności. A5 próbuje być wszystkimi tymi rzeczami naraz i, co najważniejsze, nie sprawia przy tym wrażenia rozdartego.

Szkoda tylko, że za prawo do niewybierania Audi wystawia rachunek niemal jak za parę samochodów w jednym.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 457 780 PLN
• SILNIK 2.0 TFSI plug-in hybrid
• MOC 367 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 250 km/h
• 0-100 KM/H 5,1 sekundy
• ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 2,6 l/100 km / 97 km