Alpine zbudowało swoją współczesną reputację na A110, czyli samochodzie lekkim, zwartym i tak skupionym na prowadzeniu, jakby każde dodatkowe pół kilograma wymagało zgody prezesa. Teraz ta sama marka pokazuje elektrycznego fastbacka ważącego ponad dwie tony, mieszczącego pięć osób i 532 litry bagażu. Dla purystów brzmi to jak zapowiedź kolejnej części Szybkich i wściekłych kręconej w strefie tempo 30. Alpine nie może jednak wiecznie sprzedawać wyłącznie małego coupé garstce ludzi, którzy wiedzą, czym różni się nadsterowność od źle ustawionej geometrii. A390 ma utrzymać markę przy życiu.
Producent nazywa ten model sport fastbackiem, choć większość przechodniów zobaczy po prostu niskiego SUV-a coupé. Szerokie nadwozie, niski dach, smukłe światła i aerodynamiczne wloty dają mu wygląd konceptu, któremu ktoś pozwolił zachować większość pomysłów projektantów. Testowa konfiguracja kosztuje 368 800 PLN, czyli blisko 70 tysięcy złotych więcej od bazowego GT. To już terytorium Porsche Macana Electric i Hyundaia IONIQ-a 5 N.
Wersja GT rozwija 400 KM i 661 Nm, przyspiesza do 100 km/h w 4,8 sekundy i osiąga 200 km/h. Trzy silniki napędzają wszystkie koła, ale najważniejsze są dwa umieszczone z tyłu. Każdy obsługuje osobne koło, dzięki czemu Alpine Active Torque Vectoring może na bieżąco rozdzielać moment i pomagać samochodowi obracać się w zakręcie. System ma ograniczać podsterowność, zacieśniać tor jazdy i sprawić, że ciężkie auto reaguje na gaz bardziej naturalnie niż przeciętny elektryczny crossover.
Efekt jest zaskakująco przekonujący. A390 szybko zmienia kierunek, chętnie składa się w zakręt i najlepiej reaguje na płynne ruchy kierownicą oraz precyzyjne operowanie gazem. Torque vectoring pomaga tyłowi podążać za przodem, zamiast pozwalać całemu samochodowi wypychać się szeroko pod ciężarem baterii. W trybie Track można wyczuć delikatną pracę tylnej osi, ale Alpine nie zmienia się w elektrycznego chuligana. Hyundai IONIQ 5 N daje więcej teatru i cyfrowych zabawek. A390 woli udowodnić, że zna linię przejazdu.
Kierownica początkowo wydaje się lekka, lecz jest szybka i bezpośrednia. Nie przekazuje pełnego stenogramu rozmowy opon z asfaltem, ale daje dość informacji, by samochód nie sprawiał wrażenia sterowanego przez aplikację. Masa pozostaje obecna, szczególnie podczas mocnego hamowania i szybkich zmian kierunku, jednak rzadko dominuje nad doświadczeniem. To nie A110 po roku na siłowni. Raczej duży samochód, którego inżynierowie przekonali, że powinien zachowywać się jak mniejszy.
Trzy silniki, 400 KM i aktywny rozdział momentu obrotowego mają sprawić, że elektryczny fastback o masie ponad dwóch ton będzie prowadził się jak Alpine
Cena za tę koncentrację pojawia się na gorszej nawierzchni. Zawieszenie dobrze kontroluje nadwozie, lecz pracuje stanowczo, a na poprzecznych nierównościach A390 potrafi być niespokojne. Nawet seryjne, 20-calowe koła nie zmieniają go w komfortowe gran turismo, a opcjonalne 21-calowe raczej nie przyniosą francuskiej magii hydropneumatyki. Samochód nie jest nieznośnie twardy, ale przypomina, że priorytetem była kontrola, nie izolowanie pasażerów od nawierzchni.
Na autostradzie A390 zachowuje się spokojniej. Jest stabilne, dobrze wyciszone i ma duży zapas mocy przy wyprzedzaniu. Przyspieszenie nie uderza brutalnie, lecz narasta zdecydowanie i nie słabnie przy wyższych prędkościach. Czerwony przycisk OV na kierownicy wygląda jak rekwizyt z symulatora Formuły 1, ale niezależnie od trybu natychmiast udostępnia pełną moc. Obok znajduje się niebieski RCH sterujący rekuperacją aż do jazdy jednym pedałem. Alpine przynajmniej nie każe szukać tych funkcji na trzeciej stronie menu.
Akumulator ma 89 kWh, ale efektywność nie należy do największych talentów samochodu. Deklarowany zasięg wersji GT dochodzi do około 555 km, natomiast w rzeczywistych testach zużycie zwykle oscylowało wokół 22-25 kWh/100 km. Przy dynamicznej jeździe oznacza to raczej około 400 km. Maksymalna moc DC wynosi 150 kW, a uzupełnienie energii od 15 do 80% zajmuje mniej niż pół godziny. Wynik jest wystarczający, lecz przy tej cenie trudno nazwać go imponującym. Ładowarka AC ma standardowo 11 kW, 22 kW znajduje się na liście opcji. Jest też pompa ciepła i ładowanie dwukierunkowe.
Kabina dobrze ukrywa pokrewieństwo z Renault, choć nie próbuje wymazać rodzinnych genów. Dwa 12-calowe ekrany, system oparty na usługach Google i fizyczne przyciski klimatyzacji tworzą układ nowoczesny, ale przyjazny człowiekowi posiadającemu palce. Interfejs działa szybko, Google Maps planuje postoje na ładowanie, a Alpine dodało własne grafiki, niebieskie akcenty, Alcantarę i sportowe fotele. Dzięki temu wnętrze nie wygląda jak Renault po zmianie tapety.
Fotele GT są wygodne, dobrze podpierają i mają elektryczną regulację oraz podgrzewanie. System Devialet z 13 głośnikami sprawdza się lepiej niż sztuczne generowanie emocji dźwiękiem silnika. Opcjonalne Alpine Telemetrics rejestruje czasy okrążeń, przeciążenia, pracę pedałów i rozkład momentu. Większość właścicieli użyje go może dwa razy, ale za drugim zrobi zdjęcie ekranu i wyśle je znajomym, więc dział marketingu się ucieszy.
Z przodu miejsca nie brakuje, gorzej wypada tylna kanapa. Opadający dach ogranicza przestrzeń nad głową, wnętrze z tyłu jest ciemne, a płaskie siedzisko nie zachęca do wielogodzinnej podróży. Wysoki próg utrudnia wysiadanie i zimą szybko zamieni się w narzędzie do brudzenia nogawek. Bagażnik ma deklarowane 532 litry i boczne kieszenie, ale głęboki próg oraz linia dachu ograniczają jego realną użyteczność. To najbardziej praktyczne Alpine w historii, co nie oznacza jeszcze, że jest najbardziej praktycznym samochodem za niemal 370 tysięcy złotych.
A390 GT nie jest elektrycznym A110 i nie powinno być oceniane tak, jakby ktoś obiecał A110 z tylną kanapą. To większy, cięższy i bardziej uniwersalny samochód, który mimo wszystko zachował charakter marki. Skręca z entuzjazmem, reaguje na gaz, daje kierowcy poczucie udziału i wygląda inaczej niż większość elektrycznych crossoverów. Jednocześnie jest twardawe, niezbyt oszczędne, kompromisowe z tyłu i kosztuje tyle, że sama oryginalność przestaje wystarczać.
Największym sukcesem Alpine nie jest więc to, że ukryło ponad dwie tony masy. Takiej masy nie da się naprawdę ukryć. Ważniejsze, że nauczyło ją poruszać się z lekkością, która nie wydaje się programistyczną sztuczką. A390 nie definiuje klasy na nowo, ale wnosi do niej coś, czego wielu konkurentom brakuje: własny sposób skręcania, własny styl i wyraźny powód, by wybrać właśnie ten samochód.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 368 800 PLN
- NAPĘD elektryczny, AWD
- MOC 400 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
- 0-100 KM/H 4,8 sekundy
- ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) do 555 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Alpine A390 nie jest A110 po kursie na masę – to dowód, że nawet dwie tony baterii można nauczyć tańczyć po francusku.
Plusy
Angażujące i zwinne prowadzenie. Skuteczny torque vectoring. Mocne osiągi. Oryginalna stylistyka. Bardzo dobre fotele.
Minusy
Stanowcze resorowanie. Przeciętna efektywność i ładowanie DC. Ograniczona przestrzeń z tyłu. Wysoka cena testowej konfiguracji. Praktyczność słabsza niż sugeruje bagażnik.
