Santa Fe zawsze był samochodem rodzinnym, ale dopiero w piątej generacji postanowił wyglądać tak, jakby rodzina wybierała się nie na weekend do teściów, lecz na ewakuację po upadku cywilizacji. Kanciasta sylwetka, pionowy przód, szerokie nadkola i światła ułożone w motyw litery H robią z niego jeden z niewielu dużych SUV-ów, których nie trzeba rozpoznawać po znaczku. Tył z lampami umieszczonymi zaskakująco nisko jest bardziej dyskusyjny. W czasach, gdy pół parkingu wygląda jak wariacje na temat tej samej kropli wody, to sporo.
Testowany Calligraphy jest przy tym samochodem naprawdę dużym, choć 4 830 mm długości nie czyni z niego jeszcze jachtu na kołach. Pudełkowate nadwozie oznacza dużo miejsca nad głowami, szerokie drzwi i kabinę, w której trzeci rząd nie został dopisany wyłącznie do folderu reklamowego. W układzie 2+3+2 dwa ostatnie fotele są głównie rozwiązaniem dla dzieci i krótszych podróży dorosłych, ale nie trzeba tam wchodzić po kursie jogi. Drugi rząd można przesuwać, więc przestrzeń da się dzielić zależnie od tego, kto akurat głośniej protestuje. Po złożeniu tylnych siedzeń otrzymujemy do 1 949 litrów przestrzeni i niemal płaską podłogę. Santa Fe nie udaje vana, ale rozumie, po co ludziom van.
Największe zaskoczenie czeka jednak z przodu. Calligraphy z czarną skórą Nappa, zamszową podsufitką i fotelami Premium Relaxation wygląda oraz w dużej mierze czuje się jak samochód z segmentu premium. Nie w sensie „jak na Hyundaia”, bo ten zwrot dawno stracił sens, tylko po prostu. Materiały są dobre, montaż solidny, a dwa 12,3-calowe ekrany połączone w jeden zakrzywiony panel nie dominują nad całą deską. Co ważniejsze, ktoś w Seulu nie dostał alergii na przyciski. Klimatyzacja ma własne sterowanie, najważniejsze funkcje są pod ręką, a wybierak skrzyni przeniesiono na kolumnę kierownicy, dzięki czemu środkowa konsola może służyć ludziom, a nie dźwigni zmieniającej pozycję z P na D.
To samochód pełen rozwiązań, które brzmią banalnie do chwili, gdy zaczyna się ich używać. Dwie chłodzone ładowarki indukcyjne kończą negocjacje o to, czyj telefon ma mniej procent baterii. Wielki schowek między fotelami można otworzyć także od strony tylnej kanapy. Porty USB-C docierają do kolejnych rzędów, są rolety w tylnych drzwiach, gniazdo 220 V, kamera 360 stopni, cyfrowy podgląd martwego pola i HUD. Bose gra przyzwoicie, choć nie jest powodem, dla którego kupuje się to auto. Większe wrażenie robi ergonomia całości. Santa Fe jest technologiczne, ale nie każe kierowcy czuć się jak administrator systemu.
Napęd też został podporządkowany spokojowi. W modelu 2026 hybrydowe 1.6 T-GDI rozwija łącznie 239 KM i 380 Nm, a w testowanej wersji moc trafia przez sześciobiegowy automat na wszystkie koła HTRAC. Setka w 9,2 sekundy brzmi skromnie w epoce, w której nawet rodzinne elektryki potrafią urządzać pasażerom test mięśni karku, lecz Santa Fe nie próbuje być szybki dla samej tabelki. Przy ruszaniu często korzysta z silnika elektrycznego, przejścia między źródłami napędu są płynne, a klasyczny automat nie funduje charakterystycznego dla części hybryd jednostajnego wycia. Dopiero mocne wciśnięcie gazu przypomina, że pod maską prawie dwutonowego SUV-a pracuje czterocylindrowe 1.6. Wtedy robi się głośno i mniej elegancko, niż sugeruje wyciszenie kabiny podczas normalnej jazdy.
Kanciasty, ogromny w środku i wyposażony tak, jakby Hyundai chciał raz na zawsze skończyć rozmowy o „marce popularnej”
To samo dotyczy prowadzenia. Układ kierowniczy jest lekki i dokładny, nadwozie nie przechyla się przesadnie, a HTRAC daje poczucie pewności na mokrej nawierzchni czy gorszej drodze. Nie ma jednak sensu dopisywać Santa Fe sportowych ambicji tylko dlatego, że w menu znalazł się tryb Sport. Najlepiej jedzie się nim płynnie, wykorzystując dobrą stabilność i komfort zamiast polować na apex. Na autostradzie jest cicho i spokojnie, w mieście gabaryty łatwo kontrolować dzięki kanciastej masce i kamerom. Zawieszenie dobrze filtruje większość nierówności, ale 20-calowe koła mają swoje prawa i na ostrych poprzecznych uskokach lub zniszczonej nawierzchni potrafią wpuścić do kabiny więcej informacji, niż pasażerowie zamawiali.
Hybryda ma przy tym sens ekonomiczny, choć nie należy oczekiwać cudów. Oficjalne WLTP dla tej odmiany mówi o około 7,2 l/100 km i spokojna jazda pozwala kręcić się w okolicach siódemki. W mieście układ potrafi wykorzystać napęd elektryczny częściej, niż sugerowałaby niewielka bateria 1,49 kWh, za to szybka autostrada natychmiast przypomina, że aerodynamika szafy nadal pozostaje aerodynamiką szafy. To uczciwy kompromis: nie trzeba pamiętać o ładowaniu, a rachunki za paliwo nie wyglądają jak kara za siedem foteli i napęd 4×4.
Elektroniki wspierającej kierowcę jest dużo, czasem więcej, niż potrzeba. HDA 2, aktywny tempomat, utrzymywanie pasa, monitorowanie martwego pola i cały zestaw systemów antykolizyjnych dobrze pasują do samochodu, który ma połykać kilometry. Najbardziej przydają się rozwiązania proste: obraz z bocznej kamery pojawiający się na zegarach po włączeniu kierunkowskazu czy widok 360 stopni podczas parkowania.
Problem zaczyna się przy cenie. Calligraphy HEV 4WD w siedmioosobowej konfiguracji kosztuje 292 900 PLN, a zielony lakier Ocado Green Pearl podnosi rachunek do 298 900 PLN. To nie jest już „dużo samochodu za niewielkie pieniądze”. Za prawie 300 tysięcy można wymagać świetnego wyciszenia, dobrych materiałów, kompletnego wyposażenia i dopracowanej elektroniki, więc Hyundai nie dostaje za nie punktów z litości. Broni się czymś innym – trudno znaleźć drugi samochód, który łączyłby równie charakterystyczny wygląd, siedem realnie użytecznych miejsc i tak bogate wnętrze bez wejścia głębiej w świat marek premium.
Santa Fe nie jest więc luksusowym SUV-em za pół ceny ani terenówką, którą sugeruje jego sylwetka. Silnik przy mocnym obciążeniu mógłby mieć więcej ogłady, układ kierowniczy nie opowiada kierowcy zbyt wiele, a 20-calowe koła czasem przypominają o sobie w najmniej odpowiednim momencie. Tyle że w rodzinnym samochodzie ważniejsze pytania brzmią inaczej. Czy wszyscy się mieszczą? Tak. Czy po pięciu godzinach jazdy nadal chcą ze sobą rozmawiać? Jest na to spora szansa. Czy elektronika pomaga zamiast przeszkadzać? Najczęściej. I właśnie w tej mniej widowiskowej części motoryzacji Santa Fe okazuje się najlepsze. Wygląda jak pojazd gotowy na koniec świata, ale znacznie lepiej radzi sobie z czymś trudniejszym: codziennym życiem siedmiu osób.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 298 900 PLN
- SILNIK 1.6 T-GDI turbo, układ hybrydowy HEV
- MOC 239 KM
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 196 km/h
- 0-100 KM/H 9,2 sekundy
- ZUŻYCIE W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 7,2 l/100 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
Wygląda, jakby szykował rodzinę na koniec świata, ale jego największym osiągnięciem jest sprawić, by zwykły wtorek z całą rodziną wydawał się trochę mniej skomplikowany.
Plusy
Znakomite wykorzystanie przestrzeni. Bardzo dobre wnętrze i ergonomia. Bogate wyposażenie Calligraphy. Użyteczny trzeci rząd. Dobre wyciszenie podczas spokojnej jazdy. Charakterystyczna stylistyka.
Minusy
1.6 T-GDI robi się głośne pod obciążeniem. Przeciętne osiągi. Mało angażujący układ kierowniczy. 20-calowe koła pogarszają komfort na gorszych drogach. Cena bliska 300 tysięcy złotych.
