TEST: DS N°4 E-TENSE

Teoretycznie każdy elektryk dziś próbuje udowodnić, że jest najbardziej wydajny, ostry i „premium”. To trochę jak współczesny pop: wszystko brzmi podobnie, wszystko jest poprawne, ale tylko nieliczne rzeczy mają osobowość. DS N°4 E-TENSE, całe szczęście, nie stara się udawać czegoś, czym nie jest. Nie próbuje być niemieckim profesorem aerodynamiki ani hiszpańską gwiazdą techno. On jest – i to w najlepszym, najbardziej krnąbrnym sensie – po prostu sobą. Francuskim hatchbackiem, który śmieje się z kategorii „benchmark”, dopóki jedzie wygodnie i wygląda, jakby uciekł prosto z Biennale w Wenecji.

Od strony formalnej to jedynie rewizja znanego DS 4, ale w świecie motoryzacji liftingi mają to do siebie, że często dają pretekst, by samochód nabrał charakteru. Tutaj dodano przód nawiązujący do większego No.8, kilka modnych przerywników świetlnych i usunięto chrom, który dziś jest bardziej obciachem niż garnitur z połyskiem. Wnętrze również przeszło dietę aktualizacyjną: nowy zestaw zegarów, poprawione multimedia, parę przemyślanych detali… oraz kilka takich, które mogły powstać tylko w głowie projektanta słuchającego Air i oglądającego Godarda jednocześnie.

Najważniejsze dzieje się jednak pod podłogą. Stellantis od dawna produkuje elektryki „zdroworozsądkowe”, ale rzadko takie, które wyrywają z kapci. DS, być może z odrobiną narodowej przekory, postanowił wrzucić większą baterię niż do Peugeota e-308 czy Opla Astra Electric (58,3 kWh, dając 450 zamiast 400 km maksymalnego zasięgu), mocniejszy silnik (213 KM) i odrobinę bardziej ekskluzywnej elektroniki. Zapakował to wszystko w formę hatchbacka, który stoi o pół poziomu wyżej od swoich platformowych braci. To tak, jakby Peugeot i Opel skończyli politechnikę, a DS – akademię sztuk pięknych.

Do tego ładowanie z prędkością 120 kW od 20 do 80% zajmuje pół godziny. W teorii mamy więc auto z lepszym przyspieszeniem, lepszym zasięgiem i bardziej „premium feelingiem” niż cała francusko-niemiecka rodzina, z której pochodzi. W praktyce… to zależy, czego szukasz. Bo o ile dane katalogowe mówią o 7,1 s do setki (ok. 2,5 sekundy szybciej niż wewnętrzna konkurencja), wrażenia zza kierownicy podpowiadają coś zupełnie innego. Ten silnik jest jak muzyk jazzowy, który gra swoje, ale wyraźnie nie lubi się spieszyć. Overtake? Jasne, da się, ale trzeba mu to powiedzieć tonem nauczycielki matematyki: stanowczo i wyraźnie. Cupra Born robi to szybciej, energiczniej, bardziej „elektrycznie”, jakby piła energetyki litrami.

Tylko że Born nie potrafi tego, co DS robi od niechcenia: kołysać. Jechać miękko, jakby amortyzatory wymyślił poeta. Tłumić nierówności tak starannie, że zaczynasz się zastanawiać, czy przypadkiem nie teleportowałeś się do segmentu wyżej. N°4 E-TENSE po prostu płynie – i w dzisiejszym świecie elektryków, które na siłę próbują udawać rasowe hot-hatche, jest w tym coś zaskakująco odświeżającego. To auto nie każe kierowcy udawać bohatera filmu akcji. Bardziej przypomina lekko odrealnioną komedię romantyczną z lat 90., gdzie wszystko było trochę za miękkie, trochę za ładne i trochę za spokojne – ale przyjemne.

Jasne, kiedy wejdzie się szybciej w zakręt, N°4 E-TENSE momentalnie przypomina, że ma miękkie sprężyny i priorytety ustawione na „relaks”. Nadwozie się pochyla, przód zaczyna się rozjeżdżać, a ty czujesz, że to auto nie zostało stworzone dla tych, którzy mierzą prędkości w „ile sekund szybciej niż ostatnio”. Kierownica również nie zachęca do szaleństw – jest lekka, trochę abstrakcyjna, jakby rysował ją ktoś, kto zna sport tylko z transmisji Eurosportu.

Ale jeśli tylko porzucisz ambicję zostania kierowcą wyścigowym, DS odwdzięczy ci się ciszą, komfortem i absolutnym spokojem. To prawdopodobnie najbardziej odprężający hatchback, jaki jeździł po europejskich drogach od czasów, kiedy Citroën jeszcze wlewał do swoich zawieszeń LHM.

A potem wchodzisz do środka – i zaczyna się francuska schizofrenia. Z jednej strony materiały jak w showroomie luksusowego domu mody. Suede na desce, piękne przeszycia, ozdobne przyciski, fantastyczne fotele, w których czujesz się jak w gabinecie masażu bardzo dobrego hotelu. Z drugiej strony ergonomiczne pomyłki, które każą zastanowić się, czy projektanci nie testowali tego samochodu tylko na manekinach. Przycisk do szyb działa w sposób tak nienaturalny, że możesz mieć wrażenie, że DS właśnie wymyślił nowy rodzaj ćwiczeń nadgarstka. Infotainment potrafi irytować jak polityczne komentarze pod artykułem sportowym w internecie – niby jest tam logika, ale nie znajdziesz jej bez poświęcenia. Klasycznym grzechem jest umieszczenie w tym samym miejscu kontrolek klimatyzacji i systemu nawigacji – wybierz, co chcesz mieć pod ręką/w zasięgu wzroku. Czy naprawdę nie dało się tego zrobić jak w chociażby BMW 1, z prostym, podręcznym paskiem funkcyjnym?

Do tego dochodzą drobiazgi – skrzypiące plastiki, zbyt delikatna skóra na desce, słupki C, które uderzają pasażerów, jakby miały osobisty uraz. DS chce być premium, ale co jakiś czas przypomina, że jest dopiero w połowie drogi.

I tu pojawia się pytanie, które warto zadać przed podpisaniem umowy: czego tak naprawdę potrzebujesz? Jeśli auta, które przez lata będzie odhaczać codzienne obowiązki, wozić rodzinę, bagaże, nadzieje i marzenia – Cupra Born wygra każde porównanie. Jest bardziej racjonalna, lepiej wykonana, ma większy zasięg, sprawniejsze ładowanie, stabilniejsze prowadzenie. DS nie próbuje z tym konkurować. On nie jest dla ludzi w „spodniach rozsądku”.

DS jest dla tych, którzy nadal wierzą, że samochód może być trochę ekscentryczny, trochę niedoskonały, trochę „inny”. Dla tych, którzy chcą, żeby jazda była przeżyciem, a nie tabelką w Excelu. Dla tych, którym nie przeszkadza, że czasem coś zaskrzypi, byleby robiło to z wdziękiem.

N°4 E-TENSE to krok naprzód dla DS – marka coraz wyraźniej odnajduje własną tożsamość. Jeszcze nie dogoniła Audi czy BMW, ale już przestała wyglądać jak uczniowie na szkolnym apelu. Jeśli projektanci poprawią multimedia i dołożą parę kilometrów zasięgu, to ich auto zacznie być realną alternatywą, a nie ciekawostką dla koneserów. A póki co? Jeśli masz duszę romantyka i lubisz francuskie filmy, nawet jeśli czasem przemawiają bardziej klimatem niż treścią – to auto ma ci wiele do zaoferowania.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 222 000 PLN
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 160 km/h
• 0-100 KM/H 7,1 sekundy
• SILNIK elektryczny
• MOC 213 KM
• MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY 343 Nm