Benzyna i diesel powoli ustępują miejsca napędom elektrycznym, a przyszłość motoryzacji, także w Polsce, zaczyna nabierać realnych kształtów.
Zmiana nie przyszła jednak z dnia na dzień. W polskich miastach stacje ładowania wciąż nie dominują krajobrazu, ale coraz częściej pojawiają się na parkingach biurowców, centrów handlowych i przy głównych trasach. Coraz łatwiej też dostrzec samochody poruszające się niemal bezszelestnie, często oznaczone zielonymi akcentami na tablicach rejestracyjnych, sygnalizującymi brak emisji spalin. To jeszcze nie rewolucja – raczej zapowiedź nadchodzącej zmiany.
Rynek samochodów elektrycznych w Polsce rośnie dynamicznie, choć startował z wyraźnie niższego poziomu niż w Europie Zachodniej. Pod koniec 2025 roku po polskich drogach jeździło około 115-120 tysięcy samochodów w pełni elektrycznych, a ich udział w nowych rejestracjach oscyluje w granicach 8-9%. To wynik, który pokazuje wyraźny wzrost rok do roku, ale jednocześnie podkreśla, że elektromobilność w Polsce wciąż znajduje się na etapie przyspieszonego rozwoju, a nie masowej adopcji.
Na ulicach pojawiają się nowe marki, w tym producenci z Chin oferujący technologicznie zaawansowane samochody w konkurencyjnych cenach, podczas gdy tradycyjni gracze stopniowo elektryfikują swoje bestsellery. Co istotne, polski rynek w dużej mierze napędzany jest przez floty, leasing i firmy, dla których całkowity koszt użytkowania oraz przewidywalność eksploatacji mają kluczowe znaczenie. Dla klientów indywidualnych barierą nadal pozostaje cena zakupu, niepewność systemowa oraz infrastruktura.
A jednak same samochody elektryczne coraz rzadziej są problemem. To pojazdy prowadzące się płynnie, reagujące natychmiast na pedał przyspieszenia i wypełnione nowoczesnymi systemami wsparcia kierowcy – od adaptacyjnego tempomatu po asystę pasa ruchu. W porównaniu z autami sprzed dekady, kiedy ekrany dotykowe dopiero zaczynały pojawiać się w kabinach, współczesne EV są wyraźnie bardziej dopracowane, mocniejsze i znacznie łatwiejsze w codziennym użytkowaniu.
Technologia, która zmienia jazdę
Samochód elektryczny nie jest po prostu spalinowym autem z innym silnikiem. Zmienia się cała architektura pojazdu – od układu napędowego, przez sposób przenoszenia mocy, aż po rozkład przestrzeni. W wielu EV pod maską pojawia się dodatkowy schowek zamiast klasycznych elementów mechanicznych, co w praktyce daje miejsce na przewód do ładowania lub drobny bagaż. To subtelny detal, ale dobrze pokazuje, że konstrukcja tych aut od podstaw projektowana jest pod nowy sposób użytkowania.
Największym wyzwaniem pozostaje jednak infrastruktura. W Polsce działa obecnie około 11-12 tysięcy ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego znaczną część stanowią wolniejsze ładowarki prądu przemiennego. Oznacza to, że ładowanie samochodu elektrycznego nadal wymaga planowania – szczególnie poza dużymi miastami i głównymi korytarzami transportowymi. Lęk przed zasięgiem nie jest tu abstrakcyjną obawą, lecz realnym elementem codziennego doświadczenia kierowców EV, nie posiadających własnej ładowarki.
Statystycznie większość codziennych podróży w Polsce mieści się w dystansach bezpiecznych dla samochodów elektrycznych, nawet tych o umiarkowanym zasięgu. Problemem nie jest więc sama technologia, lecz jej dostępność w odpowiednich miejscach i czasie. Nic dziwnego, że wielu potencjalnych użytkowników wciąż podchodzi do elektromobilności z ostrożnością, traktując ją raczej jako drugi samochód w gospodarstwie domowym niż jedyny środek transportu.
Jednocześnie zasięg aut elektrycznych systematycznie rośnie. Modele, które jeszcze kilka lat temu oferowały około 150 kilometrów realnego dystansu, dziś bez trudu przekraczają 400 kilometrów, a w sprzyjających warunkach potrafią pojechać jeszcze dalej. Trzeba jednak pamiętać, że wraz ze wzrostem masy i rozmiaru samochodu spada efektywność, dlatego deklaracje producentów warto zawsze traktować z rozsądnym marginesem.
Szybkie ładowarki o wysokiej mocy stają się kluczowym elementem tej układanki. Choć ładowanie nadal trwa dłużej niż tankowanie paliwa, coraz częściej wpisuje się w naturalny rytm podróży – przerwę na kawę, posiłek czy krótki odpoczynek. To zmiana przyzwyczajeń, nie tylko technologii.
Żegnaj, dystrybutorze
W Polsce wciąż daleko nam do gęstości infrastruktury znanej z Europy Zachodniej, ale sieć ładowania samochodów elektrycznych systematycznie się rozrasta. W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy liczba ogólnodostępnych punktów ładowania przekroczyła 11 tysięcy, przy czym znaczna część z nich oferuje relatywnie niską moc, poniżej 22 kW. Takie wolniejsze ładowarki sprawdzają się wtedy, gdy samochód może pozostać podłączony przez kilka godzin – dlatego najczęściej spotyka się je przy biurowcach, hotelach, osiedlach mieszkaniowych i miejscach pracy – i zazwyczaj są tańsze w użytkowaniu niż szybkie stacje prądu stałego. Największym wyzwaniem dla polskiej infrastruktury pozostaje jednak rozbudowa sieci szybkich ładowarek przy trasach szybkiego ruchu i poza największymi miastami. To one w dłuższej perspektywie mogłyby realnie zastąpić klasyczne stacje paliw. Same samochody również muszą być przystosowane do przyjmowania coraz wyższych mocy ładowania, co stopniowo poprawia się wraz z pojawianiem się nowych generacji modeli.
Polska, podobnie jak inne kraje Unii Europejskiej, formalnie zmierza w stronę zakończenia sprzedaży nowych samochodów benzynowych i wysokoprężnych w kolejnej dekadzie, co oznacza, że czas na przygotowanie infrastruktury jest ograniczony. Na dziś podróżowanie samochodem elektrycznym nadal wymaga pewnego stopnia planowania – najczęściej z pomocą aplikacji mobilnych – a dostępność i sprawność ładowarki w miejscu docelowym nie zawsze są gwarantowane. To element codzienności, który wciąż różni elektromobilność od klasycznego tankowania.
Alternatywą dla tradycyjnego ładowania, choć na razie nieobecną w Polsce, jest system wymiany baterii. W tym modelu kierowca podjeżdża do specjalnej stacji, a zrobotyzowany mechanizm automatycznie wyjmuje rozładowany akumulator i zastępuje go w pełni naładowanym, co trwa kilka minut zamiast kilkudziesięciu. To rozwiązanie szczególnie atrakcyjne dla flot dostawczych i taksówek, które liczą każdą minutę przestoju, i które funkcjonuje już na szeroką skalę w Chinach, a w Europie pozostaje na etapie projektów pilotażowych.
Wdrożenie takiego systemu wiąże się jednak z poważnymi wyzwaniami. Kluczowe problemy to magazynowanie i ładowanie dużej liczby zapasowych baterii – teoretycznie możliwe do realizacji na terenach obecnych stacji paliw – oraz konieczność projektowania samochodów z myślą o wymiennym akumulatorze. Bateria stanowi znaczną część masy i objętości pojazdu elektrycznego, a jej standaryzacja wymagałaby porozumienia między producentami, z czym branża miała dotąd trudności nawet w przypadku portów ładowania.
Zielone samochody
Kolejnym wyzwaniem stojącym przed elektromobilnością jest zagospodarowanie zużytych akumulatorów. Nissan Leaf, zaprezentowany w 2009 roku jako pierwszy masowy samochód elektryczny, przez lata trafił do tysięcy użytkowników, także w Polsce. To liczby nieporównywalne z popularnością modeli takich jak Ford Focus, ale nie oznacza to, że zużyte baterie znikną bez śladu lub trafią na złom.
Akumulatory stosowane w samochodach elektrycznych zawierają metale takie jak nikiel czy kobalt, które można odzyskiwać i ponownie wykorzystywać. Po rozładowaniu są one demontowane z pojazdu, a następnie poddawane procesom chemicznym lub mechanicznym – rozpuszczaniu w odpowiednich roztworach lub rozdrabnianiu – dzięki czemu wyspecjalizowane firmy mogą odzyskać cenne surowce i wykorzystać je do produkcji kolejnych ogniw.
Globalnie samochody elektryczne odpowiadają już za około jedną piątą sprzedaży nowych aut, a ten udział będzie tylko rosnąć. W połączeniu z coraz dojrzalszą technologią pojazdów oraz stopniowo rozwijającą się infrastrukturą oznacza to, że właśnie teraz jest dobry moment, by poważnie przyjrzeć się elektromobilności – nawet jeśli w Polsce wciąż jesteśmy na wcześniejszym etapie tej drogi.
Różne twarze elektryfikacji
Tempo zmian w świecie samochodów elektrycznych potrafi być trudne do nadążenia. Gdy na drodze mijasz markę, której nie rozpoznajesz, jest spora szansa, że zobaczysz też zielony akcent na tablicy rejestracyjnej. Wiele z tych nowych producentów pochodzi z Chin – ale także uznane marki porządkują swoje elektryczne gamy, od rodzinnych aut codziennego użytku po SUV-y i luksusowe limuzyny. Choć żadnego z nowych EV nie da się dziś nazwać bardzo tanim, często można znaleźć bardzo korzystne opcje, które oferują nieco mniejszy zasięg.
KIA EV3
Najmniejszy elektryczny SUV Kii nadal oferuje zaskakująco dużo miejsca dla rodziny, a wyglądem przypomina nieco siedmioosobową wersję EV9. Nie imponuje przyspieszeniem, a miękkie zawieszenie sprawia, że nie czuje się szczególnie zwinnie, za to jest płynny, komfortowy i według deklaracji potrafi przejechać do 600 km na jednym ładowaniu w wersji z większym akumulatorem.
Od 166 900 PLN, www.kia.com
RENAULT 5 E-TECH ELECTRIC
To już nie dokładnie ten sam samochód, którym woziłeś znajomych w liceum, ale ten niewielki hatchback wygląda świetnie i oferuje zasięg do 310 km w wersji podstawowej oraz do 400 km z większą baterią. Tylne siedzenia mogą być nieco ciasne dla wysokich pasażerów, za to bagażnik jest większy niż w Fiacie 500, a lista dostępnych kolorów i opcji imponująca.
Od 121 500 PLN, www.renault.pl
BMW i7
Ta elektryczna limuzyna to dokładnie ten typ auta, z którego marzą wysiadać przedsiębiorcy i politycy. Już bazowa wersja z jednym silnikiem oferuje 449 KM, a kolejne warianty są jeszcze szybsze i mocniejsze. Opcjonalny pakiet Executive obejmuje wysuwany 31-calowy ekran dla pasażerów z tyłu oraz fotele z funkcją masażu. Drogo? Owszem. Ale prestiżowo – bez dwóch zdań.
Od 540 000 PLN, www.bmw.pl
VOLKSWAGEN ID. BUZZ
Dostępny z krótkim i długim rozstawem osi, ten retrofuturystyczny następca klasycznego kampera VW jest równie praktyczny na wypad do IKEI, co na noc spędzoną na kempingu. Oferuje wszystkie typowe udogodnienia EV, w tym funkcję V2L do zasilania suszarki po dniu nad wodą oraz hotspot Wi-Fi na przerwy między kolejnymi spacerami po okolicy.
Od 225 820 PLN, volkswagen.pl
