Nowe hybrydy, benzyna produkowana z odpadów i wodór, który ma napędzać europejskie ciężarówki. Podczas spotkania w Brukseli Toyota przedstawiła swoją wizję motoryzacji na najbliższe lata. I przekonywała, że droga do ograniczenia emisji CO₂ wcale nie musi prowadzić wszystkich kierowców przez tę samą bramkę.
Japończycy zaprosili dziennikarzy do Brukseli, aby porozmawiać o przyszłości motoryzacji, ale jeden z najważniejszych tematów spotkania dotyczył technologii, której od lat przepowiada się rychłą śmierć. Toyota zamierza gruntownie przeprojektować silnik spalinowy, uczynić go mniejszym i wydajniejszym, a następnie znaleźć dla niego miejsce również w samochodach budowanych na platformach przeznaczonych dla elektryków. Brzmi jak próba płynięcia pod prąd? Być może, choć po wysłuchaniu całej prezentacji trudno odmówić temu podejściu pewnej logiki.
Podczas spotkania zorganizowanego przez Toyota Motor Europe poznaliśmy szczegóły dotyczące trzech technologii: hybryd nowej generacji, paliw odnawialnych oraz wodorowych ogniw paliwowych. Pozornie odległe od siebie rozwiązania tworzą spójną koncepcję, którą producent od lat określa mianem strategii wielotorowej.
Jej założenia są stosunkowo proste. Europa pozostaje zróżnicowanym rynkiem, na którym dostępność infrastruktury ładowania, ceny energii, możliwości finansowe kierowców i warunki eksploatacji samochodów potrafią diametralnie się różnić. Toyota chce więc zachować możliwość rozwijania kilku rodzajów napędu jednocześnie, dostosowując ich udział do rzeczywistego zapotrzebowania.
Oczywiście z perspektywy producenta samochodów taka elastyczność ma również znaczenie biznesowe. Pozwala reagować na zmiany przepisów i popytu, ograniczać ryzyko kosztownych inwestycji oraz wykorzystywać wspólne rozwiązania konstrukcyjne w różnych modelach. Najciekawsze jest jednak to, co Japończycy zamierzają zrobić z technologiami, które już dziś stanowią fundament ich oferty.
Hybryda będzie mniejsza. I znacznie oszczędniejsza
Toyota ma z hybrydami szczególną relację. Kiedy w 1997 roku na rynku pojawił się pierwszy Prius, połączenie silnika spalinowego z elektrycznym wydawało się wielu kierowcom egzotyczną ciekawostką. Prawie trzy dekady później trudno wyobrazić sobie ofertę japońskiego producenta bez takiego napędu. Tym bardziej interesująca jest zapowiedź jego gruntownego przeprojektowania.
Punktem wyjścia stała się nowa rodzina silników benzynowych. Podstawowa jednostka wolnossąca o pojemności 1,5 litra ma zastąpić stosowane obecnie konstrukcje 1.8 oraz trzycylindrową 1.5. Pojawi się również turbodoładowana odmiana tego silnika, której osiągi mają pozwolić na zastąpienie większych, wolnossących jednostek 2.5. Uzupełnieniem rodziny będzie nowy, dwulitrowy silnik turbo, opracowany z myślą o samochodach wymagających wyższych osiągów.
Same zmiany pojemności nie opowiadają jednak całej historii. Istotniejsze jest podejście do projektowania układu napędowego. Toyota chce od początku traktować silnik spalinowy, jednostkę elektryczną, falownik i systemy sterowania jako elementy jednego organizmu, zamiast łączyć podzespoły opracowywane według odrębnych założeń.
Pozwoli to ograniczyć wymiary całego zespołu, zmniejszyć tarcie mechaniczne i straty energii oraz poprawić zarządzanie temperaturą pracy. Ważną rolę odegrają półprzewodniki wykonane z węglika krzemu, wykorzystywane w układach sterowania mocą. W porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami pozwalają one ograniczać straty podczas przekształcania energii elektrycznej.
Efekt? Toyota zakłada obniżenie zużycia paliwa o ponad 15% w porównaniu z obecnymi rozwiązaniami. To ambitny cel, szczególnie że współczesne hybrydy tej marki trudno oskarżać o nadmierny apetyt na benzynę. Na potwierdzenie deklaracji w rzeczywistych warunkach drogowych przyjdzie jednak poczekać. Producent nie przedstawił jeszcze pełnych danych dotyczących osiągów ani harmonogramu debiutów poszczególnych modeli.
Zmniejszenie gabarytów podzespołów przyniesie przy okazji korzyści wykraczające poza zużycie paliwa. Niższy silnik pozwala obniżyć linię maski, a kompaktowa konstrukcja całego napędu daje projektantom większą swobodę kształtowania nadwozia. Można dzięki temu poprawić aerodynamikę, ograniczyć opór powietrza i zaprojektować samochód o innych proporcjach, bez konieczności podporządkowywania jego sylwetki wymiarom jednostki napędowej.
Najbardziej intrygująca jest jednak jeszcze jedna zapowiedź. Toyota zamierza projektować przyszłe platformy samochodowe przede wszystkim z myślą o napędzie w pełni elektrycznym, zachowując jednocześnie możliwość montowania w nich nowych hybryd oraz hybryd plug-in.
To interesujące odwrócenie dotychczasowego sposobu myślenia. Przez lata producenci próbowali przystosowywać platformy aut spalinowych do potrzeb elektryfikacji. Toyota rozważa rozwiązanie, w którym konstrukcja przygotowana dla elektryka będzie mogła przyjąć również kompaktowy układ spalinowo-elektryczny. Zyskają na tym możliwości produkcyjne, a poszczególne modele będzie można łatwiej dostosowywać do wymagań konkretnych rynków.
Co więcej, japoński koncern widzi potencjał w dostarczaniu nowej generacji silników i układów hybrydowych również innym producentom. Technologia rozwijana przez Toyotę mogłaby więc w przyszłości trafiać pod maski samochodów noszących zupełnie inne znaczki.
Drugie życie benzyny
Kolejnym tematem brukselskiego spotkania były paliwa odnawialne. I choć brzmią one mniej futurystycznie od samochodów elektrycznych czy wodorowych, ich potencjalne znaczenie dla europejskiego transportu jest całkiem interesujące.
Punktem wyjścia pozostaje problem, którego nie rozwiąże nawet gwałtowny wzrost sprzedaży elektryków. Po europejskich drogach poruszają się miliony samochodów z silnikami spalinowymi i zdecydowana większość z nich pozostanie w eksploatacji przez wiele kolejnych lat. Nawet gdyby od jutra sprzedawano wyłącznie auta elektryczne, wymiana całego parku samochodowego potrwałaby bardzo długo.
Toyota przekonuje, że część emisji związanych z użytkowaniem istniejących pojazdów można ograniczać już teraz, zmieniając paliwo, którym są zasilane.
Producent koncentruje się przede wszystkim na zaawansowanych biopaliwach wytwarzanych z odpadów i pozostałości biomasy, między innymi pochodzących z rolnictwa, leśnictwa czy przemysłu drzewnego. W przeciwieństwie do biopaliw pierwszej generacji, wykorzystujących także rośliny uprawiane na cele spożywcze, takie rozwiązania mogą ograniczać konkurencję między produkcją paliw a żywności.
Największa zaleta? Możliwość wykorzystania istniejących samochodów i infrastruktury. Odpowiednio przygotowane paliwa odnawialne mogą być stosowane w tradycyjnych silnikach benzynowych oraz hybrydach, bez kosztownej przebudowy pojazdów i stacji paliw.
Nie jest to wyłącznie koncepcja rozważana w laboratoriach. W lipcu 2026 roku Toyota, BMW Group, Bosch oraz Repsol rozpoczęły w Hiszpanii sześciomiesięczny projekt pilotażowy, w którym uczestniczy około 20 samochodów Toyoty i BMW. Pojazdy korzystają z benzyny NEXA95, wyprodukowanej w całości ze źródeł odnawialnych.
Wstępne rezultaty są obiecujące. Według przedstawionych danych zastosowanie tego paliwa pozwala ograniczyć emisje CO₂ netto o ponad 70% w porównaniu z konwencjonalną benzyną, przy uwzględnieniu całego procesu od produkcji i dystrybucji paliwa po jego zużycie w samochodzie. To metodologia określana jako Well-to-Wheel (WTW).
Trzeba przy tym podkreślić dwie rzeczy. Po pierwsze, mówimy o wstępnych wynikach konkretnego projektu, których nie można automatycznie odnosić do wszystkich paliw odnawialnych. Po drugie, 70-procentowa redukcja w takim ujęciu nie oznacza, że z rury wydechowej przestaje wydobywać się dwutlenek węgla. Korzyści wynikają z całego bilansu emisji związanego z pochodzeniem, produkcją i wykorzystaniem paliwa.
Pilotaż obejmuje również cyfrowy system pozwalający monitorować i potwierdzać wykorzystanie odnawialnej benzyny. Według organizatorów udało się dotychczas zapewnić pełną identyfikowalność tankowań. Ma to istotne znaczenie, ponieważ właśnie możliwość wiarygodnego potwierdzania pochodzenia i użycia paliwa jest jednym z warunków ewentualnego wprowadzenia nowych rozwiązań regulacyjnych.
Repsol oferuje już NEXA95 na około 30 stacjach w Hiszpanii, ale droga od takiego pilotażu do szerokiej dostępności paliwa w całej Europie pozostaje długa. Potrzebne są odpowiednie moce produkcyjne, dostęp do surowców, konkurencyjne ceny i mechanizmy certyfikacji. Bez tego technologia będzie interesującym uzupełnieniem rynku, lecz trudno oczekiwać, aby zasadniczo zmieniła sytuację milionów kierowców.
Spór o to, jak liczyć emisje
Temat paliw odnawialnych prowadzi bezpośrednio do kwestii, która w Brukseli nabiera szczególnego znaczenia: europejskich regulacji dotyczących emisji CO₂.
Toyota zwraca uwagę na różnicę pomiędzy emisjami mierzonymi podczas użytkowania samochodu a oceną wpływu całego procesu pozyskiwania i wykorzystywania energii. Obecne normy emisji CO₂ dla nowych samochodów opierają się na tym, co wydostaje się z rury wydechowej. Tymczasem zastąpienie paliwa kopalnego odnawialnym może przynieść korzyści klimatyczne, których ten sposób rozliczania nie odzwierciedla.
Dlatego producent postuluje szersze uwzględnianie emisji w całym cyklu wykorzystania paliwa, a docelowo również w pełnym cyklu życia samochodu.
Jednym z proponowanych rozwiązań jest stworzenie kategorii VEEF (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels), obejmującej pojazdy korzystające wyłącznie z odpowiednio certyfikowanych paliw odnawialnych. Toyota chciałaby, aby samochody spełniające określone warunki mogły być traktowane w regulacjach jako zeroemisyjne.
To propozycja, która z pewnością będzie wymagała dalszej dyskusji. O ile uwzględnianie emisji związanych z produkcją i dystrybucją energii pozwala uzyskać szerszy obraz rzeczywistego wpływu transportu na klimat, o tyle przyznanie pojazdom spalającym paliwo statusu zeroemisyjnych rodzi pytania o kryteria, sposób weryfikacji oraz faktyczną dostępność odpowiednich paliw.
Z punktu widzenia Toyoty stawka jest oczywista. Uznanie takiej kategorii w europejskich przepisach mogłoby wydłużyć możliwość stosowania silników spalinowych w nowych samochodach, a jednocześnie stworzyć silniejszy impuls do inwestycji w produkcję odnawialnych paliw.
W tym miejscu dyskusja o technologii nieuchronnie staje się również dyskusją o przyszłości europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Producenci podejmują decyzje inwestycyjne z wieloletnim wyprzedzeniem, dlatego potrzebują możliwie przewidywalnych zasad. Bruksela musi natomiast pogodzić cele klimatyczne z możliwościami gospodarki, dostępnością infrastruktury oraz tempem zmian zachodzących na rynku.
Wodór szuka swojego miejsca
Trzecim filarem prezentacji był wodór. Technologia, która od lat budzi ogromne nadzieje, ale w przypadku samochodów osobowych nadal zmaga się z ograniczeniami dotyczącymi kosztów, infrastruktury oraz sprawności energetycznej.
Toyota doskonale zdaje sobie z tego sprawę. Co istotne, przedstawiciele koncernu otwarcie przyznają, że bezpośrednie wykorzystanie energii elektrycznej pozostaje najbardziej efektywnym rozwiązaniem wszędzie tam, gdzie jest możliwe. Wodór ma uzupełniać elektryfikację przede wszystkim w tych zastosowaniach, w których liczą się duży zasięg, wysoka ładowność, intensywna eksploatacja i krótki czas tankowania.
Dlatego coraz większe znaczenie w wodorowych planach Toyoty zyskuje transport ciężki.
Producent rozwija obecnie trzecią generację ogniw paliwowych, która według jego zapowiedzi ma zapewniać nawet dwukrotnie większą trwałość niż poprzednik, o 20% mniejsze zużycie wodoru oraz dwukrotnie większą moc przy zachowaniu takich samych wymiarów układu.
To istotne parametry szczególnie z perspektywy operatorów flot, dla których samochód ciężarowy jest przede wszystkim narzędziem pracy. Niezawodność, koszty eksploatacji, dostępność paliwa i czas potrzebny na uzupełnienie energii mają tu znaczenie bezpośrednio przekładające się na rentowność transportu.
Toyota zapowiada, że od 2027 roku ogniwa paliwowe trzeciej generacji mają trafiać do ciężarówek Scanii i IVECO. Rok później technologia powinna pojawić się również w samochodzie osobowym BMW oraz wodorowej Toyocie Hilux.
Nie są to jedyne przejawy współpracy z europejskim przemysłem. Koncern podpisał wiążącą umowę dotyczącą dołączenia do Daimler Truck i Volvo Group jako równoprawny udziałowiec spółki cellcentric, zajmującej się rozwojem ogniw paliwowych. Finalizacja transakcji pozostaje uzależniona od zgód odpowiednich organów regulacyjnych.
Europejskie zaplecze techniczne Toyoty już dziś odgrywa w tym obszarze ważną rolę. Od 2022 roku w Belgii montowane są moduły ogniw paliwowych, a z technologii koncernu korzysta ponad 30 klientów w Europie, zarówno w zastosowaniach transportowych, jak i przemysłowych.
Mimo tych postępów największa przeszkoda pozostaje dobrze znana. Bez odpowiedniej liczby stacji tankowania trudno przekonać przedsiębiorstwa do inwestowania we flotę wodorową. Z kolei bez wystarczającej liczby pojazdów operatorzy infrastruktury nie mają gwarancji, że budowa kolejnych stacji będzie opłacalna.
Toyota proponuje więc rozwijanie lokalnych ekosystemów skupionych wokół konkretnych flot. Przewoźnicy, producenci pojazdów, dostawcy wodoru, operatorzy stacji i administracja publiczna mieliby wspólnie tworzyć warunki do stopniowego zwiększania skali wykorzystania tej technologii. Z czasem działające lokalnie rozwiązania mogłyby zostać połączone w europejskie korytarze wodorowe.
Przykładami takiego podejścia są niemiecki program NOW i holenderska inicjatywa SWiM. Toyota uczestniczy również w działaniach związanych z możliwością wdrożenia ciężarówek wodorowych w Niemczech do 2030 roku.
O powodzeniu tych planów zdecydują jednak kwestie znacznie bardziej przyziemne od parametrów samych ogniw. Wodór musi być dostępny tam, gdzie rzeczywiście potrzebują go przewoźnicy, a jego cena powinna pozwalać konkurować z innymi rodzajami napędu. Istotne pozostaje także pochodzenie wodoru, ponieważ korzyści klimatyczne jego wykorzystania zależą od sposobu produkcji.
Przyszłość będzie bardziej skomplikowana
Z brukselskiego spotkania Toyoty wyłania się obraz producenta, który bardzo konsekwentnie broni prawa do technologicznej różnorodności. Hybrydy mają stawać się wydajniejsze i łatwiejsze do zastosowania w nowych platformach. Paliwa odnawialne mogą ograniczać emisje pojazdów już poruszających się po drogach. Wodór ma znaleźć zastosowanie przede wszystkim tam, gdzie napęd bateryjny napotyka istotne ograniczenia.
Wszystkie te rozwiązania rozwijane są równolegle z samochodami w pełni elektrycznymi, które pozostają ważnym elementem strategii koncernu.
Nie oznacza to oczywiście, że każda z przedstawionych technologii odniesie sukces na masowym rynku. Wiele zależy od kosztów, możliwości skalowania produkcji, rozwoju infrastruktury oraz decyzji podejmowanych przez europejskich regulatorów. Między obiecującym wynikiem projektu pilotażowego a rozwiązaniem dostępnym dla milionów kierowców istnieje ogromna przestrzeń, którą wypełniają kwestie techniczne i ekonomiczne.
Najbardziej konkretną zapowiedzią pozostaje więc nowa generacja hybryd. Toyota ma w tej dziedzinie ogromne doświadczenie, a poprawa sprawności istniejącego rodzaju napędu może przynieść wymierne korzyści bez konieczności budowania zupełnie nowego ekosystemu. Paliwa odnawialne i wodór wymagają znacznie większego zaangażowania partnerów zewnętrznych oraz zmian wykraczających poza możliwości pojedynczego producenta.
W całej tej historii interesujące jest również to, że Toyota nie traktuje silnika spalinowego jako technologii, której rozwój należy już zakończyć. Wręcz przeciwnie, chce uczynić go częścią nowej architektury samochodowej, zdolnej do współpracy z coraz bardziej zaawansowanymi rozwiązaniami elektrycznymi.
Czy za kilkanaście lat europejskie drogi będą należeć niemal wyłącznie do samochodów bateryjnych, czy znajdzie się na nich miejsce również dla zaawansowanych hybryd, pojazdów na paliwa odnawialne i wodór? Odpowiedź zależy od znacznie większej liczby czynników, niż mogłaby sugerować obecna debata o motoryzacji.
Po spotkaniu w Brukseli jedno wydaje się natomiast pewne: Toyota zamierza być przygotowana na więcej niż jeden scenariusz.
