TEST: MG4 XPower

MG4 XPower jest jednym z tych samochodów, które najłatwiej opisać liczbami, ale najtrudniej nimi wytłumaczyć. Bo 435 KM, 600 Nm, napęd na cztery koła i 3,8 sekundy do 100 km/h robią wrażenie jeszcze zanim człowiek znajdzie kluczyk, poprawi lusterko i przypomni sobie, że prawo jazdy nie jest dokumentem wiecznym. Cena też działa na wyobraźnię: w Polsce auto kosztuje 175 600 PLN, a więc mniej więcej tyle, ile jeszcze niedawno kojarzyło się z dobrze wyposażonym kompaktem, nie z elektrycznym pociskiem, który spod świateł potrafi zawstydzić znacznie droższe maszyny.

To właśnie tu zaczyna się cały urok i cały problem MG4 XPower. Na papierze ten samochód wygląda jak księgowy błąd w systemie. Kompaktowy hatchback, pięcioro drzwi, rozsądny bagażnik, siedem lat gwarancji, normalne wnętrze, 10,25-calowy ekran dotykowy, 7-calowy wyświetlacz przed kierowcą, kamery 360 stopni, podgrzewane fotele, podgrzewana kierownica, Launch Control i osiągi, przy których wiele klasycznych hot hatchy nagle zaczyna brzmieć jak opowieść z muzeum motoryzacji. MG nie prosi tu o kult marki, sentyment do brytyjskiej historii ani cierpliwość do chińskiej ofensywy. Ono po prostu kładzie na stole liczby i mówi: sprawdźmy, kto mrugnie pierwszy.

Pierwsze wrażenie może być zresztą zaskakująco zwyczajne. MG4 XPower nie wygląda jak samochód, który chce wszędzie wjeżdżać bokiem. Poza detalami i nieco bardziej bojowym nastawieniem nadal jest to znajomy MG4: krótki, praktyczny, kanciasto-nowoczesny, ale bez potrzeby przebierania się za samochodowego influencera. W środku różnice względem słabszych wersji też nie są tak duże, jak sugerowałaby moc. Są sportowe akcenty, mikrozamszowe wykończenia, sensowna przestrzeń z przodu i z tyłu, ale nie ma poczucia, że siedzimy w aucie zaprojektowanym od podstaw wokół osiągów. To raczej zwykły dzień w biurze, tylko że ktoś pod biurkiem ukrył silnik rakietowy.

A potem wciskasz gaz.

Nie trzeba wielkiej poezji, żeby zrozumieć, co dzieje się dalej. MG4 XPower przyspiesza brutalnie, natychmiastowo i trochę bezczelnie. Nie buduje napięcia, nie odgrywa opery na wydechu, nie bierze głębokiego oddechu przed skokiem. Po prostu znika. To ten rodzaj elektrycznego przyspieszenia, przy którym pasażerowie przestają komentować, bo organizm zajmuje się ważniejszymi sprawami, na przykład ustaleniem, gdzie dokładnie znalazł się żołądek. W codziennej jeździe ta moc jest absurdalna, ale też piekielnie wygodna. Wyprzedzanie trwa krótko, włączanie się do ruchu nie wymaga planowania strategicznego, a każda luka w korku wygląda jak zaproszenie. Po tygodniu z takim autem można nabrać bardzo złych nawyków, bo świat nagle wydaje się wolniejszy, bardziej ociężały i nieprzygotowany na nasze zamiary.

Najciekawsze jest jednak to, że MG4 XPower nie męczy w normalnym użyciu. Dawne szybkie samochody często miały temperament pięściarza po trzeciej kawie: szarpały, buczały, podskakiwały, przypominały kierowcy, że osiągi trzeba odpracować. Tutaj można jechać spokojnie, cicho i zupełnie zwyczajnie. W mieście auto potrafi być miękkie w obyciu, przewidywalne i łatwe. Nie ma w nim tej teatralnej nerwowości, która przez lata uchodziła za dowód sportowego charakteru. Z jednej strony to ogromna zaleta, z drugiej – początek pytania, czy XPower naprawdę jest hot hatchem, czy raczej elektrycznym hatchbackiem z absurdalnym trybem „nie pokazuj tego rodzinie”.

Bo hot hatch to nie tylko sprint. To nie tylko liczby, które dobrze wyglądają w tabeli i robią porządek na parkingowych dyskusjach. Hot hatch musi mieć rytm. Musi chcieć wejść w zakręt, dać kierowcy informację, pozwolić mu poczuć, że robi coś więcej niż tylko wskazuje kierunek komputerowi. MG4 XPower ma napęd na cztery koła, sztywniejsze sprężyny, większe hamulce, system rozdziału momentu i poprawione nastawy zawieszenia, ale w ostrzejszej jeździe czuć, że najważniejszym elementem jego osobowości pozostaje moc. Ona dominuje nad resztą. W ciasnych zakrętach i na gorszej nawierzchni auto bywa mniej zebrane, niż chciałoby się po nim spodziewać. Elektronika pomaga, czasem bardzo skutecznie, ale potrafi być też nadopiekuńcza. System stabilizacji nawet po wyłączeniu nadal mocno ingeruje i potrafi ograniczać moc jeszcze przez chwilę po opanowaniu uślizgu. To nie jest tragedia w codziennym aucie, ale w samochodzie z ambicjami sportowymi robi różnicę.

Brakuje tu też tej mechanicznej głębi, którą znamy z najlepszych małych aut dla ludzi lubiących jeździć bez potrzeby ustanawiania rekordu okrążenia. Nie ma wyrazistego dźwięku, nie ma łopatek do wygodnej regulacji rekuperacji, nie ma prawdziwego poczucia, że zawieszenie, układ kierowniczy i napęd tworzą jedną, zwartą opowieść. Układ kierowniczy jest przyzwoicie dociążony, auto ma masę trakcji, ale nie zawsze daje tyle informacji, ile obiecuje wygląd i osiągi. To trochę jak bardzo szybki gitarzysta, który potrafi zagrać 200 dźwięków w sekundę, ale nie zawsze wie, kiedy warto zostawić ciszę.

Paradoksalnie MG4 XPower robi najlepsze wrażenie wtedy, gdy przestajemy wymagać od niego bycia elektryczną Fiestą ST. Jest szybki, stabilny, pewny i wystarczająco komfortowy, by nie zamienić każdej drogi w test charakteru. Na zwykłych drogach pozwala cieszyć się tempem, ale nie wymaga pełnego skupienia pilota rajdowego. To bardziej kompaktowy RS3 dla rozsądniejszych czasów niż mały, analogowy rozrabiaka. Mniej rozmowy z podwoziem, więcej natychmiastowego katapultowania się między punktami A i B.

Zasięg? Tu rzeczywistość zależy głównie od ciężaru prawej stopy i poziomu dojrzałości, którego ten samochód niespecjalnie pomaga utrzymać. Oficjalnie mamy 400 km WLTP i akumulator 64 kWh, z czego użyteczna pojemność wynosi 61,7 kWh. W praktyce testy pokazują bardzo różne wyniki. Przy spokojniejszej jeździe da się zbliżyć do rozsądnych wartości, ale dynamiczne korzystanie z 435 KM potrafi sprowadzić zużycie do poziomu, który przypomina, że darmowych obiadów nie ma, nawet jeśli są serwowane na prąd. Mój pomiar zakończył się wynikiem 19,5 kWh/100 km, z realnym zasięgiem w okolicach 320 km wiosną. Zimą estymowałbym go na poziomie 270 km. Przy autostradowych 130 km/h zużycie rosło do ponad 26 kWh/100 km. Cóż, jeśli ktoś kupuje 435-konne auto i jeździ nim jak pracownik działu compliance, to chyba większy problem ma po stronie charakteru niż zasięgu.

Ładowanie prądem stałym do 140 kW pozwala uzupełnić energię od 10 do 80% w około 26 minut, więc w trasie nie jest źle, choć brak większej baterii z wersji Luxury Long Range pozostaje pewnym niedosytem. MG postawiło na niższą masę i lepsze osiągi, ale w takim aucie dodatkowy zapas energii mógłby być bardziej wartościowy niż kolejna dziesiąta sekundy w katalogu. XPower waży około 1 803 kg, więc i tak nie jest piórkiem. To masa, którą czuć, szczególnie gdy po serii mocniejszych przyspieszeń i hamowań zaczynamy traktować auto bardziej ambicjonalnie niż użytkowo.

Wnętrze jest przestronne i praktyczne, ale nie wolne od typowych kompromisów. Z przodu i z tyłu miejsca jest dużo, bagażnik o pojemności około 363 litrów wystarczy na codzienne życie, a po złożeniu kanapy rośnie do ponad 1 100 litrów. Materiały są nierówne: tam, gdzie patrzymy najczęściej, bywa całkiem przyjemnie, ale niżej i po bokach czuć oszczędności. Fotele sprawdzają się w zwykłej jeździe, lecz przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów nie trzymają tak, jak powinny w aucie o takiej mocy. Ekran centralny trąci nieco myszką i ma niski kontrast. Do tego obsługa głośności słabego audio czy klimatyzacji przez menu to pomysły z tej samej szkoły projektowania, która uważa, że człowiek w czasie jazdy najbardziej pragnie sobie poklikać. Apple CarPlay i Android Auto są przewodowe, co w 2026 roku brzmi trochę jak informacja, że nowy laptop ma napęd DVD. Da się z tym żyć, ale trudno nie rozczarować.

MG4 XPower nie jest więc samochodem idealnym. Nie jest też tak czystym hot hatchem, jak chciałoby sugerować tempo przyspieszenia. Jest zbyt mocno oparty na elektronice i nie dość komunikatywny, by stanąć w jednym rzędzie z najlepszymi kompaktami w historii motoryzacji, dla kierowców, którzy naprawdę lubią zakręty. Ale jako codzienny elektryk z kompletnie nierozsądnym zapasem mocy jest fascynujący. I chyba właśnie tak należy go traktować: nie jako spadkobiercę małych, spalinowych legend, tylko jako nowy, trochę dziwny rozdział w historii szybkich kompaktów. Mniej romantyczny, bardziej skuteczny. Mniej „prowadzę”, bardziej „teleportuję się”. Trochę bez duszy, ale z takim przyspieszeniem, że dusza przez chwilę i tak zostaje na poprzednich światłach.

Specyfikacja

• CENA MODELU TESTOWEGO 175 600 PLN
• SILNIK elektryczny
• MOC 435 KM
• PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 200 km/h
• 0-100 KM/H 3,8 sekundy
• ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 400 km