Czasami trafiają się samochody, które od pierwszych metrów robią coś bardzo prostego i bardzo trudnego zarazem: budują z kierowcą nić porozumienia. Nie muszą być idealne, nie muszą nawet być szczególnie szybkie, ale od razu czujesz, że ktoś po drugiej stronie projektu pamiętał, po co w ogóle istnieje kierownica, pedały i zawieszenie. Bywają jednak też auta jak randka umówiona przez aplikację. Zdjęcia perfekcyjne, opis przygotowany przez copywritera po trzeciej kawie, lista zalet dłuższa niż regulamin Spotify. A potem spotkanie na żywo i to jedno pytanie, którego nie da się już „odkliknąć”: to naprawdę miało być to? XPeng G6 w nowej, mocniejszej wersji bardzo często ląduje właśnie w tej drugiej kategorii.
To samochód, który za wszelką cenę chce być „Smart EV”, mobilnym gadżetem nowej generacji, technologiczną odpowiedzią na wszystko, co kojarzy się z przyszłością. Problem w tym, że w kluczowych momentach zapomina, że wciąż jest samochodem, a nie tabletem na kołach z homologacją. Na papierze wszystko się zgadza. Nowy G6 AWD Performance ma 487 koni mechanicznych, przyspiesza jak rasowy, współczesny SUV i korzysta z architektury 800 V, która teoretycznie pozwala na ładowanie z mocą sięgającą absurdalnych 451 kW. Od dziesięciu do osiemdziesięciu procent w około dwanaście minut brzmi jak obietnica z prezentacji Elona Muska sprzed kilku lat. Kluczowe słowo brzmi jednak „teoretycznie”, bo w realnym świecie znalezienie stacji DC, która faktycznie pozwoli wykorzystać ten potencjał, graniczy dziś z cudem porównywalnym do trafienia winyla Spalam się Kazika w idealnym stanie na pchlim targu.
Owszem, przyspieszenie robi wrażenie. Około 4,1 sekundy do setki to wynik, który jeszcze dekadę temu był domeną sportowych ikon, a dziś służy głównie do wygrywania startu spod świateł i robienia wrażenia na pasażerach. Tyle że w świecie elektryków sama dynamika przestała być wyznacznikiem jakości. Im więcej mocy, tym większy apetyt na energię i tym bardziej widać kompromisy. Nowa wersja G6 traci około czterdziestu kilometrów zasięgu względem poprzedniej, a zużycie prądu rośnie szybciej niż ceny biletów lotniczych w sezonie wakacyjnym. To bardzo czytelny sygnał: ktoś postawił na liczby, które dobrze wyglądają w tabelce, kosztem codziennej funkcjonalności.
I tu pojawia się pierwszy poważny paradoks tego auta. Więcej mocy i szybsze ładowanie brzmią jak idealna kombinacja, ale realny zasięg i efektywność energetyczna wypadają gorzej niż u głównych konkurentów. W praktyce oznacza to częstsze wizyty przy ładowarkach i większą nerwowość w trasie, bo nagle okazuje się, że ta imponująca specyfikacja nie zawsze pracuje na twoją korzyść. To trochę jak posiadanie superszybkiego laptopa z baterią, która kończy się po trzech godzinach – technicznie zachwyca, życiowo zaczyna męczyć.
Prawdziwe problemy zaczynają się jednak tam, gdzie kończą się tabelki, a zaczyna asfalt. To, co naprawdę definiuje komfort i poczucie jakości, dzieje się pomiędzy zakrętami i na nierównych drogach, a tutaj XPeng po prostu sobie nie radzi. Zawieszenie sprawia wrażenie niedostrojonego, jakby ktoś zamknął projekt o jeden etap za wcześnie. Auto buja się, wyraźnie przechyla w zakrętach, a na gorszej nawierzchni potrafi podskakiwać w sposób, który bardziej przypomina wczesną wersję oprogramowania niż gotowy produkt. W dłuższej trasie to nie jest drobna irytacja, tylko realne odbieranie przyjemności z jazdy, szczególnie gdy zestawimy G6 z bardziej ułożonymi rywalami z Europy.
Układ kierowniczy tylko pogłębia to wrażenie. Jest tak mało komunikatywny, że momentami trudno powiedzieć, co właściwie robią przednie koła. Nie chodzi o sportowe emocje czy precyzję rodem z hot hatcha. Chodzi o podstawowe poczucie kontroli, które powinno być oczywiste nawet przy spokojnej jeździe. Tutaj tego brakuje, a samochód sprawia wrażenie, jakby cały czas filtrował rzeczywistość przez warstwę algorytmów, zamiast po prostu pozwolić kierowcy prowadzić.
Wnętrze doskonale wpisuje się w tę narrację rozdźwięku między obietnicą a codziennością. Na pierwszy rzut oka jest nowoczesne, minimalistyczne i schludne. Materiały są w porządku, spasowanie nie razi, a dodatkowy ekran przed kierowcą faktycznie zasługuje na pochwałę. Problem zaczyna się w momencie, gdy próbujesz z tym wszystkim normalnie żyć. Ergonomia praktycznie nie istnieje. Kluczowe funkcje, od rekuperacji po tryby jazdy, wylądowały w menu dotykowym, które wymaga zbyt wielu kliknięć i zbyt dużej precyzji. Ikony są małe, reakcje nie zawsze natychmiastowe, a asystent głosowy działa wtedy, kiedy sam uzna, że ma na to ochotę. To bardziej pokaz możliwości sztucznej inteligencji niż realna pomoc dla kierowcy.
Nagłośnienie brzmi naprawdę dobrze i spokojnie można by go słuchać godzinami, gdyby nie fakt, że każda zmiana temperatury czy ustawień jazdy wymaga oderwania wzroku od drogi. W aucie, które aspiruje do miana inteligentnego, jest to żart raczej z tych gorzkich niż zabawnych. Przestrzeń wewnątrz na szczęście wypada znacznie lepiej. Tylna kanapa jest obszerna, podłoga płaska, a bagażnik duży i ustawny. Tyle że nawet tutaj pojawiają się niezrozumiałe decyzje, jak brak schowka przed pasażerem czy brak przedniego bagażnika w elektrycznym SUV-ie. To drobiazgi, które same w sobie nie przekreślają auta, ale razem budują wrażenie nadmiernych uproszczeń.
Do tego dochodzi skromna sieć dealerska i brak Android Auto oraz Apple CarPlay w momencie debiutu. W 2026 roku brzmi to jak dowcip z czasów, gdy wszyscy jeszcze pytali, czy elektryki „mają sens”. Obietnica, że coś zostanie dodane później, to dziś za mało. Rynek EV jest zbyt dojrzały i zbyt konkurencyjny, by kupować samochód na kredyt zaufania.
A potem jest jeszcze cena. W wersji Performance XPeng G6 kosztuje tyle, co dobrze wyposażone, sprawdzone SUV-y spalinowe albo elektryki o znacznie lepszej renomie i bardziej dopracowanym charakterze. W zestawieniu z przeciętnym prowadzeniem, słabym zawieszeniem i toporną obsługą systemów pokładowych, ta cena staje się bardzo trudna do obrony. To nie jest zły samochód, ale to zdecydowanie samochód, który chce więcej, niż realnie oferuje.
XPeng G6 pozostaje więc autem pełnym sprzeczności. Ambitnym technologicznie, wizualnie poprawnym, ale niedojrzałym tam, gdzie liczy się najbardziej. To samochód, który bardziej chce imponować slajdem w PowerPoincie niż doświadczeniem zza kierownicy. A historia motoryzacji pokazuje dość jednoznacznie, że takie podejście rzadko kończy się sukcesem.
Specyfikacja
- CENA MODELU TESTOWEGO 257 900 PLN
- NAPĘD elektryczny RWD
- MOC 487 KM
- 0-100 KM/H 4,1 sekundy
- PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA 202 km/h
- ZASIĘG W CYKLU MIESZANYM (WLTP) 510 km
Werdykt
NASZYM ZDANIEM
XPeng G6 imponuje technologią i liczbami, ale jako samochód wciąż jest bardziej obietnicą przyszłości niż przekonującą propozycją na dziś.
Plusy
Bardzo dobre osiągi i efektowne przyspieszenie. Architektura 800 V. Przestronne wnętrze i wygodna tylna kanapa.
Minusy
Słabo zestrojone zawieszenie. Komfort i odbiór auta w trasie. Mało komunikatywny układ kierowniczy. Wyższe zużycie energii i krótszy zasięg względem poprzedniej wersji. Toporna ergonomia.
